Елементи на пристанищната акватория на вътрешните водни пътища. Акватория и пристанищна територия Какво представлява пристанищната акватория
Пристанищна акватория
"...2. Акваторията на пристанището се състои от водно пространство във вътрешните водни пътища, разпределено в съответствие със законодателството Руска федерация..."
източник:
„Вътрешен кодекс воден транспортРуска федерация" от 07.03.2001 г. N 24-FZ (с измененията на 28.07.2012 г.)
източник:
"Санитарни за морските и речните пристанища на СССР" (одобрен от Главния държавен санитарен лекар на СССР 02.06.1989 N 4962-89)
Официална терминология. Академик.ру. 2012 г.
Вижте какво е „пристанищна акватория“ в други речници:
Пристанищна акватория- водната повърхност на пристанище с установени граници, позволяваща акостиране и маневриране на кораби. A.p. се счита мястото, където възниква рискът от застрахователно събитие. Речник на бизнес термините. Академик.ру. 2001... Речник на бизнес термините
акватория на пристанището- Водната повърхност на пристанището в установени граници, осигуряваща маневриране и паркиране на кораби в плавателната му част. [GOST 19185 73] [SO 34.21.308 2005] [GOST 23867 79] Теми: хидротехническо строителство, експлоатация на речни пристанища EN пристанищна акватория... ... Ръководство за технически преводач
акватория на пристанището- 3.10.30 пристанищна акватория: Водната повърхност на пристанището в установени граници, осигуряваща маневриране и паркиране на кораби в плавателната му част. Източник: SO 34.21.308 2005: Хидротехническо строителство. Основни понятия. Термини и определения 3.2 акватория... ...
АКВАТОРИЯ НА ПРИСТАНИЩЕТО- водната повърхност на пристанището в установени граници, осигуряващи маневриране и паркиране на кораби в плавателната му част. A.p. може да е мястото, където възниква рискът от застрахователно събитие... Голям икономически речник
Пристанищна акватория- Пристанищната акватория се състои от водните пространства, разпределени на пристанището, включително вътрешните и външните рейдове. Кодексът на търговското корабоплаване на СССР, одобрен с Указ на Президиума на Върховния съвет на СССР от 17 септември 1968 г. N 3095 VII, чл. Речник на правните понятия
водна площ- акватория: Съгласно GOST R 22.0.09; Източник... Речник-справочник на термините на нормативната и техническата документация
водна площ- и, f. и aquato/ry, I, m., spec. Площ от водна повърхност в установени граници. Пристанищна акватория. Водна площ на залива. Мозайката от племена, градове и микродържави в североизточната част на акваторията на Азовско Черно море се обедини и доведе до... ... Популярен речник на руския език
Фиорд- тесен, дълбок залив (залив), издаден далеч в планинската земя с високи и много стръмни брегове. Фиордите имат дъно във формата на корито и често са отделени от морето с подводни бързеи.
Чао чао- част от океана или морето, която се вдава в сушата. залив- Това е малък залив. Между тях няма строго разграничение.
Проток- тесен воден басейн между два континента, острова или между континенти и острови, свързващ съседни океани, морета или части от тях.
пасаж- тесен, но достъпен за навигация участък от водно пространство между брегове, острови и опасности.
Устна- местно наименование на продълговати заливи, образувани от речни устия.
Лиман- плитък залив, който се вдава дълбоко в сушата с коси и решетки, който е долина на устието на реката, наводнена от морето или наводнена крайбрежна низина.
Лагуна- простира се по крайбрежието, като правило, плитък залив (залив) със солена или солена вода, свързан с морето чрез малък проход или напълно отделен от него с шиш.
Пльос- сравнително обширна и безопасна зона за корабоплаване, разположена сред острови, скали, брегове и други препятствия, позволяващи на корабите да маневрират.
Фарватер- безопасен маршрут за кораби за навигация сред различни видове препятствия (между острови, подводни опасности, в райони, опасни от мини и др.), показани на картата и обикновено обозначени с помощта на навигационно оборудване.
Морски канал- изкуствено прокопан в морското дъно канал за преминаване на кораби през плитки води, маркиран с навигационно оборудване.
Нападение- участък от вода, близо до брега или острови, обикновено разположен пред пристанище, пристанище, крайбрежно селище или устие на река, използван за паркиране, а в някои случаи и за претоварване на кораби. В зависимост от степента на защита от ветрове, набезите могат да бъдат отворени и затворени. Голямото предимство на рейда е наличието на добре поемаща почва, достатъчна дълбочина (но не повече от 50 м), широк и безопасен вход откъм морето, както и липсата на препятствия за навлизане на рейда по всяко време. време и при всяко време.
пристанище- част от акваторията на пристанището, напълно защитена от вълни, граничеща с територията на пристанището и предназначена за паркиране и товарни операции на кораби.
Outport- рейка, разположена извън или вътре в пристанищните води (но извън вътрешните пристанища), защитена от вълноломи, вълноломи или имаща естествени укрития.
Басейн- част от акваторията на пристанището, оформена от кейове, кейове и кейове, предназначена за паркиране и товарни операции. В пристанища, където се наблюдават значителни колебания в морското ниво, басейните са изолирани от останалата акватория със специални шлюзове. Такива басейни понякога се наричат докове.
Порт- крайбрежна водна зона, естествено или изкуствено защитена от вълни, дрейф и плаващ лед, както и крайбрежната ивица, прилежаща към тази водна зона (пристанищна зона), оборудвана с котвени съоръжения. Според предназначението си пристанищата се делят на търговски, риболовни, пристанища за убежища и военни бази.
Различни фактори оказват значително влияние върху маневрирането на корабите. хидротехнически съоръжения на пристанището.
язовир- конструкция под формата на укрепен насип (вал) на или в близост до брега, предназначена да предпазва брега от ерозия и наводнения от морето, да защитава канали и рейдове от вълни и наноси и да свързва различни участъци от сушата помежду си .
като- външна защитна конструкция, свързана с брега. Крайната част на конструкцията, стърчаща в морето, се нарича глава на кея, а частта, съседна на брега, се нарича корен на кея.
Вълнолом- външна защитна конструкция, несвързана с брега.
кей- акостираща конструкция под формата на язовир, стърчаща от брега и използвана за акостиране на кораби от надлъжните страни, а понякога и от предната (към морето) част.
Надлез- швартова конструкция, изградена върху отделни опори.
Пристанище (кей)- понтон, разположен близо до брега и предназначен за акостиране на малки кораби и операции по претоварване.
Пристанище- място, където корабите акостират в пристанище, пристанище и др. За котвени места могат да служат кейове, кейове, надлези, кейове, кейове и др.
приятелю- 1) конструкция под формата на храст от пилоти или стоманобетонна тръба, забита в земята, монтирана на дъното, напълнена и повдигната над водата толкова много, че към нея могат да бъдат прикрепени швартови въжета при най-високото ниво на водата; 2) конструкция под формата на отделни пилоти или групи от пилоти, забити в земята и служещи за защита срещу кацане на кораба на брега.
Основни елементи на пристанищната акватория
Пристанищната акватория или акваторията се състои от следните основни части: външни и вътрешни рейдове, басейни или оперативна акватория на кейовите места.
Най-голямата част от акваторията са рейдовете. Външен рейд, извън основните заграждения, обикновено може да се използва за:
Полагане на плавателни съдове за претоварни операции;
Бункериране на кораби, доставки прясна вода, храна и др.
Вътрешният рейд включва акватория, която осигурява удобно влизане и излизане на кораби, както и тяхното обръщане и маневриране. Вътрешната рейка граничи директно с котвените места, които могат да бъдат разположени челно или на кейовете.
Размерите на басейните и ширината на оперативната водна площ на кейовите места трябва да осигурят удобството на товаро-разтоварните операции.
Следва да се има предвид, че посоченото разделяне на акваторията на отделни части е до известна степен условно. В някои пристанища няма разделение на външни и вътрешни рейдове. Понякога презареждане на вода и други подобни операции се извършват както на външния рейд, така и на вътрешния рейд.
Към акваторията се предявяват следните основни изисквания: защита от вълни и наноси, достатъчна дълбочина и подходящи планирани размери.
Максимално допустимата височина на вълната във водите на морските пристанища зависи от вида на операциите, които трябва да се извършват в дадена зона на водата, посоката на вълните спрямо оста на плавателния съд и размера на съдовете. . Паркирането на кораби с водоизместимост над 10 хиляди тона на стационарни кейове е разрешено на височина не по-голяма от 1 m, когато посоката на вълните съвпада с надлъжната ос на кораба, допустимата височина може да бъде леко увеличена до 1,5 m. За кораби с водоизместимост над 50 хил. т е разрешено паркиране на рейда на плаващи места с вълни с 30 - 50% по-високи от горните. Моля, имайте предвид, че котвените места, където се наблюдават вълни по-голяма височина, с честото им повтаряне, не могат да се използват достатъчно ефективно. Това води до значителни загуби поради престой на кораба при бурно време.
Дълбочини в акваторията на пристанището
Първоначалната стойност за определяне на дълбочината на акваторията е газенето на проектния кораб, напълно натоварен, на равен кил. Дълбочината се определя спрямо референтното ниво за даден порт. В зависимост от интензивността на оборота на корабите с дълбоко газене, референтните нива се определят въз основа на график за дългосрочна продължителност на престоя на действителните нива за периода на навигация с вероятност от 98 - 90%. Наличността е времето, изразено в проценти, когато нивото на водата е по-високо или съвпада с изчисленото.
При малък оборот на кораби в приливни морета се допуска проектно ниво с по-ниска сигурност. Въпреки това, като се има предвид, че цената на престой за модерен кораб с голям тонаж е много висока, в момента те обикновено се стремят да осигурят преминаването му до пристанището с минимални прекъсвания, т.е. с най-голямата икономически оправдана сигурност. Дори значително увеличаване на работата по драгиране е напълно оправдано за елиминиране на дългосрочния престой на кораба.
Има редица фактори, които трябва да се вземат предвид при определяне на дълбочината. На първо място е необходимо да се осигури свободното маневриране на кораба, ефективната работа на витлата и безопасността на корпуса на кораба. Този резерв на дълбочина обикновено се нарича навигационен резерв; размерът на навигационния резерв зависи от вида на кораба и неговата дължина.
Значително влияние върху резерва под кила оказват вълните, които карат кораба да се колебае във вертикална посока, както и крен и крен. Вертикалните колебания на плавателния съд под въздействието на вълните в плитка вода обикновено не са много значителни. Ролката и подстригването са от голямо значение, чието влияние се припокрива. Явленията, които възникват в този случай, са много сложни и изискват специално изследване. Резерв за вълнение ( Z 2) може да се изчисли по формулата:
Z 2 = 0,3 часа - Z 1 (8)
ч- прогнозна височина на вълната в акваторията;
Z 1- навигационен резерв.
Ако стойността Z 2се оказва отрицателно, приема се равно на нула.
При определяне на дълбочините в басейните на подходите към котвените места, където корабът може да се движи със значителна скорост, е необходимо да се вземе предвид допълнителното увеличение на газенето, което зависи от редица фактори: скорост на кораба, дълбочина, запас под кил, равномерност на газенето на кораба в покой, основни размери и форми на корпуса на кораба. Има различни начини за определяне на увеличението на газенето, докато корабът се движи. Увеличаване на газенето на кораба, докато се движи:
Z 3 = K sk V (9)
K ск= 0,033 за кораби с дължина над 165 m;
K ск= 027 - за кораби с дължина 165 -125 m;
K ск= 0,022 - за кораби с дължина 125 - 85 m и K ск= 0,017 - за плавателни съдове с дължина под 85 m;
V- скорост на плавателния съд.
Тази формула изисква пояснение, особено ако корабът се движи през канал с ограничен размер.
При определяне на дълбочината на водната площ е необходимо също да се вземе предвид границата на дрейфа ( Z 4), което се определя от очакваната интензивност на отлагане на седимент през периода между ремонтните драгирания. Резервът трябва да бъде не по-малък от дебелината на почвения слой, при който е възможна успешна работа на драгажното оборудване.
Местоположение на оградни конструкции
От гледна точка на местоположението на защитните конструкции, пристанищата могат да бъдат класифицирани в следните типове:
Пристанища без защитни съоръжения с естествена защита, разположени в заливи или речни устия, в затворени или открити басейни
(Фиг. 8 a, b, c)
Пристанища, разположени в заливи, с допълнителна защита чрез единични вълноломи или вълноломи, както и комбинации от двете (фиг. 8 d);
Пристанища на открити брегове, защитени от система от вълноломи и кейове (фиг. 8 h-l).
Изборът на дизайн на защитни конструкции е много сложен проблем, тъй като е необходимо да се осигури едновременното решаване на редица проблеми, които понякога изискват точно обратния подход.
Основните задачи са осигуряване на защита на акваторията и разполагане на съоръжения за стоянка, което позволява удобен достъп на кораби до стоянките и достъп на подвижния състав до граничната зона. Конструкциите трябва да имат минимална дължина, да са разположени на плитки дълбочини и в същото време да позволяват, ако е възможно,
безпрепятствено по-нататъшно развитие на пристанището. Всяка от дадените препоръки не може да се разбира безусловно. По този начин, чрез намаляване на дължината на оградните конструкции, е необходимо да се осигури достатъчна площ на защитена водна площ.
За да се елиминира струпването на кейове, оградните конструкции трябва да бъдат разположени от тях на разстояние най-малко четири проектни дължини на вълната. Освен това при избора на строителен маршрут е необходимо да се вземат предвид почвените условия в района на строителството. Може да се окаже, че конструкция, която е по-дълга, но построена върху по-добри почви, ще има по-ниска цена от къса конструкция върху слаби почви.
Когато прехвърляте конструкцията в зони с плитка дълбочина, където изглежда възможно да се намали обемът на работата по изграждането на конструкцията, трябва да се помни, че когато дълбочината намалее под определена граница, вълните се превръщат в разбиващи се и разбиващи се вълни, които имат по-голямо силово въздействие, което изисква укрепване на профила на конструкцията и следователно увеличаване на нейната цена. При избора на планираното местоположение на оградна конструкция, която се използва и за защита срещу дрейф, е необходимо да се вземе предвид промяната в конфигурацията на бреговата линия под влияние на новопостроената конструкция. При избора на очертанията на защитните съоръжения е необходимо, ако е възможно, да се вземе предвид наличието на естествени препятствия, защитаващи акваторията на пристанището, острови, плитчини, крайбрежни завои, носове и др.
Големи трудности възникват при изграждането на пристанища на открити брегове, където защитата от вълни и дрейф трябва да се осигури главно чрез изкуствени оградни конструкции. Понякога акваторията на такива пристанища се формира от басейни, отворени в главния бряг или разположени между изкуствено оформени кейове и част от акваторията, оградена от къртици и вълноломи. Оградните конструкции в този случай могат да бъдат:
Вълноломи, успоредни на брега, с разклонения, насочени перпендикулярно или под ъгъл спрямо брега;
Успоредни вълноломи, разположени перпендикулярно или почти перпендикулярно на брега;
Сближаващи се вълноломи, насочени под ъгъл към бреговата линия;
Комбинации от вълноломи, насочени под ъгъл към брега с вълноломи.
Вълноломите, успоредни на брега с разклонения, обикновено се изграждат при относително стръмни дънни склонове. Предимството на това разположение на оградни конструкции е възможността за развитие на пристанището чрез увеличаване на дължината на вълнолома в желаната посока (Марсилия, Генуа). Влизането на кораби в такива пристанища създава известни трудности. Поради високите разходи за изграждане на вълнолом на голяма дълбочина, акваторията на тези пристанища обикновено е тясна. Оста на входа на пристанището трябва да бъде разположена под лек ъгъл спрямо брега, което е нежелателно от навигационна гледна точка, тъй като има опасност корабът да бъде изхвърлен на брега при бурно море. За да се премахне тази опасност, един от шпорите трябва да бъде удължен, превръщайки го в кей. Такива пристанища обикновено се изграждат при липса на значителен крайбрежен седиментен поток. Комплексът от вълнолом, отклонение и кей значително нарушава естествения режим на брега. В този случай е възможно утаяване на входа на пристанището, както и проникването му в акваторията му.
Пристанищата със защитни конструкции под формата на сдвоени паралелни вълноломи, насочени перпендикулярно или под остър ъгъл към брега, обикновено се намират на входа на тесен залив или в устието на малка река в райони със значителен крайбрежен седиментен поток. Койните места на пристанището са разположени в басейни, изкопани на брега на реката. При наличие на значителни приливни колебания възникват течения, които измиват подходния канал, разположен между моловете, като по този начин спомагат за поддържането на необходимите дълбочини.
Дължината на сдвоените вълноломи, тяхната посока и разстоянието между тях зависят от дълбините в близост до брега, характера и интензивността на движението на седиментите в крайбрежната зона, посоката и интензивността на ветровете и теченията. Обикновено се препоръчва да се удължи един от вълноломите, които са най-изложени на дрейф, вълни и течения. Препоръчително е да направите вътрешните склонове на кейовете по-леки и груби. По този начин е възможно да се избегне отразяването на вълните и образуването на тълпи в канала.
За да се елиминира проникването на вълни, насочени по оста на канала, понякога се изгражда изход директно на входа на пристанището под формата на басейн с леки наклони на дъното, осигуряващ амортизиране на вълните, влизащи в изхода.
Оградните конструкции под формата на сдвоени сближаващи се стълбове ограничават доброто изчезване на вълните, тъй като постепенното разширяване на водната площ от входа до брега допринася за постепенното потъване на вълните (фиг. 8j). Конвергентните кейове могат да бъдат разположени симетрично или асиметрично. Асиметричното разположение на вълноломите често се съчетава с разширение на един от тях, което позволява да се покрие входа на пристанището от вълни в опасна посока, както и да се осигури потокът от наноси около пристанището, за да се предотврати навлизането им в акваторията и отлаганията на входа на пристанището и на подходния канал. Ограждането на водната зона на пристанището с конвергиращи кейове има недостатък - ако е необходимо да има достатъчна дължина на пристанищната територия по бреговата линия, кейовете трябва да имат счупен или извит контур, което може да доведе до струпване на хора в акваторията на пристанището. В такива случаи в пристанища със значителни размери е необходимо да се използва система от оградни конструкции, състояща се от няколко вълнолома и вълноломи. Изборът на очертанията на оградните конструкции трябва да се комбинира с други мерки, които осигуряват гасене на вълни и премахване на тълпата. Тези мерки включват опазване на естествените плажове, изграждане на изкуствени наклонени съоръжения, особено близо до входа на пристанището и на други места, където могат да проникнат високи сили и да се образуват тълпи. При изграждането на котвени конструкции трябва да се даде предпочитание на конструкции с подкоев наклон.
В някои пристанища (Сочи, Туапсе, Батуми, Алжир, Кейптаун) възниква много неблагоприятно явление „тяга“ за работата на корабите. Причината за течението са дългопериодични вълни, причинени от местни промени в атмосферното налягане и други причини. Газът причинява вибрации на корабите с малки вертикални и много значителни хоризонтални амплитуди. Периодът на трептене на кораба по време на газене обикновено е многократно по-голям от периода по време на нормалното морски вълни. При опасност от дългопериодични вълни се препоръчва да се изследва влиянието на междинни разделителни конструкции, които могат да служат и като котвени места.
Чрез разделянето на големи басейни на части понякога е възможно да се премахнат опасните резонансни вибрации в акваторията на пристанището. Трябва да се има предвид, че структурите, направени от пълнеж, могат да бъдат пропускливи за вълни с дълъг период.
Местоположение и размери на входа на пристанището
Входът на пристанището трябва преди всичко да отговаря на изискванията за удобство и безопасност за преминаване на кораби. През входа не трябва да проникват вълни, опасни от гледна точка на нормалната експлоатация на корабите в акваторията и на пристанищните кейове.
Ако вълните и вятърът в района на проектираното пристанище могат значително да променят посоката си, като същевременно остават опасни по величина, може да е препоръчително да се организират два или повече входа към пристанището.
Наличието на втори вход улеснява маневрирането на корабите, подобрява противопожарните условия в пристанището, а също така е препоръчително от гледна точка на специални изисквания.
Понякога входовете на едно и също пристанище имат различни размери и са предназначени за кораби с различен тонаж. Броят на влизанията в пристанището понякога зависи от оборота на корабите на пристанището. Грубо изчислено е, че са необходими 2 часа за влизане и излизане при средни условия, съответно капацитетът за влизане е около 400 транспортни кораба на месец. Тази стойност изисква изясняване при условията на всяко конкретно пристанище. Тя може да се увеличи значително, ако пристанището е добре оборудвано с влекачи и тяхната ефективна работа.
При наличие на интензивни седиментни потоци трябва да се вземат предвид изискванията за защита на подходните канали от дрейф. Входът на пристанището обикновено се намира в най-дълбоката част на акваторията и на най-голямо разстояние от брега. За да се елиминира опасността от срутване на кораб върху главите на защитните конструкции, при влизане в пристанището корабът трябва да се движи възможно най-право и само след навлизане в защитена акватория може да завие по крива. От съображения за навигация входната ос трябва да бъде насочена под възможно най-малкия ъгъл спрямо посоката на преобладаващия вятър и вълните. По този начин се намалява опасността съдът да бъде отнесен върху защитните конструкции. Тази посока на влизане в пристанището обаче е най-опасната от гледна точка на проникване на вълни в акваторията. В тази връзка ъгълът между входната ос и посоката на вълновия лъч a трябва да бъде в рамките на 45 - 70 ° (фиг. 9).
За да се елиминира опасността от качване на плавателен съд на брега, понякога се поставя второ ограничение по отношение на посоката на влизане. Ъгъл между оста на входа на пристанището и посоката на бреговата линия bтрябва да бъде повече от 30°. Това изискване често е трудно да се удовлетвори, като същевременно се удовлетвори изискването за първия ъгъл ά , и следователно изискването за ъгъла bв много съществуващи пристанища не се наблюдава. Ако поради местните условия се окаже, че е невъзможно напълно едновременно да се задоволят изискванията за сигурност и навигация, е необходимо да се разработят мерки за допълнителна защита на акваторията чрез инсталиране на вълнозащитни шпори или други подобни мерки.
Спазването на изискването оста на входа на пристанището да не е близо до посоката на бреговата линия може да бъде донякъде смекчено на значително разстояние от входа на пристанището до линията на проектната дълбочина в близост до брега. В този случай се намалява опасността корабът да бъде изхвърлен на брега. За да позволи на кораба да маневрира на входа, разстоянието му от проектните дълбочини трябва да бъде най-малко две до три дължини на кораба. Подобно условие е изпълнено например в пристанището Новоросийск.
Определяне на основните размери на акваторията на пристанището
Размерите на акваторията се състоят от частите, необходими за маневриране на кораби, части от акваторията, прилежащи към кейовете, и части от акваторията, използвани за операции по товарене и разтоварване на вода, както и за акостиране на кораби на вътрешния рейд.
При определяне на размера на частта от водната площ, предназначена за маневриране на кораби, е необходимо да се вземе предвид допустимата скорост при влизане в пристанището, както и скоростта на маневриране на кораба в акваторията на пристанището. Допустимата скорост на корабите при влизане в пристанището може да варира между 2-4 възела. Това обикновено съответства на малко движение напред, в някои случаи на средно.
Диаметърът на циркулацията на петролните танкери е около три дължини на кораба, за сухотоварни кораби- около пет.
Корабът навлиза в защитена акватория по права линия и намалява скоростта, като едновременно с това завива в желаната посока. Дължината на началния прав участък от траекторията е равна на 3-5л (Л- дължина на съда). Минималният радиус на кривина на преходния извит участък от траекторията на кораба обикновено се взема в рамките 3-5л. Приема се, че минималният радиус на кръга на завиване е 2л, при движение с влекачи - Л.
Ако маневрирането на най-големите кораби, посещаващи дадено пристанище, все пак се окаже невъзможно, тогава трябва да се премине към маневриране с влекачи. С килватерната позиция на плавателния съд, носовите и кърмовите влекачи, общата дължина на караваната е:
L= L+2L в +2L bt (10)
Л- дължина на съда;
L в- дължина на теглене;
L bt- дължина на въжето за теглене.
Ако вземем предвид величината ΔL- резерв за вибрации на кораба по време на маневриране, тогава с достатъчна точност диаметърът на басейна за маневриране с влекачи може да се приеме равен на 2-3лвместо 4-5 лпри маневриране със собствен ход.
Трябва да се остави свободно пространство между пътя на движещ се кораб и конструкциите на кейовете V" мпозволяващ разполагане на плавателен съд с плаващ бункерен резервоар и баржи, както и преминаване на идващ кораб с влекачи. величина V" мможе да се определи по схемата (фиг. 12).
V" m = 2,55 Vs + V p, + 2V l + ZV b + ΔV + ΔV1 (11)
Б с- широчина на морския съд;
В п- ширина на плаващия манипулатор
V l- широчина на лихтерния шлеп;
Б б- ширина на влекача.
Понякога в дълги басейни или в главите на кейовете се предвиждат водни площи за кръг на завой с диаметър 2л.Площта на басейните е
S b =B b L b (12)
тук дължината на басейна се определя от условието
L b =nL c + (n + 1) ΔL(13)
н- брой кораби
Lc- дължина на проектния съд;
ΔL- средното разстояние между корабите, както и между краищата на кея и басейна и носа (кърмата) на най-близкия кораб.
Горните изчисления в някои случаи изискват изясняване в съответствие с технологичните схеми на операциите по претоварване и методите за поддръжка на корабите, използвани на въпросните кейове. По-специално, само плаващи бункерни резервоари обикновено се монтират от свободната страна на пътнически и петролни танкери.
Горните диаграми се отнасят за случаи, когато корабите са закотвени един до друг. Междувременно на някои специализирани кейове корабите се монтират перпендикулярно на линията на кордона. По този начин обикновено се монтират кораби на техническия флот, фериботи и някои други видове плавателни съдове, например кораби с ремаркета, натоварени от носа или кърмата. В този случай на кейовата стоянка трябва да се осигури акватория за удобен достъп на корабите.
Предно място за акостиране
Койните места в пристанищата са разделени на крайбрежни и офшорни. Линията за акостиране, по протежение на която са разположени крайбрежните кейове, може да има различна форма, чието очертание се избира в зависимост от: местните условия, включително топографски фактори (очертанията на бреговата линия, формата на брега и релефа на дъното), хидроложки фактори (режими на вълни, течения, режим на лед), геоложки фактори (вид и форма на почвата на територията и акваторията на пристанището); приета технология за обработка и съхранение на товари; наличие и възможност за създаване на водни и сухопътни подходи към котвената стоянка.
Вътрешният и чуждестранният опит в строителството на пристанища показва, че понастоящем се използва следното разположение на котвените линии:
Фронтален (фиг. 13 a-c), в който котвените места са разположени по прави или прекъснати линии, следващи една след друга по бреговата линия, в басейни и в близост до структури, ограничаващи акваторията на пристанището (кейове);
Кейове (фиг. 13 d, e), когато котвените места са разположени по периметъра на издатини, удължени във водната площ - кейове във формата на правоъгълник, паралелограм, трапец и др .;
Стъпаловидно (фиг. 13 е), при което леглата са разположени на начупена линия, оформена като стъпала.
Изброените форми на котвената линия имат своите предимства и недостатъци, които трябва да се вземат предвид при проектирането.
Фронталното разположение на леглата има следните предимства:
Водна площ с по-проста форма, неограничена от изпъкнали части на предната част на котвеното място, което опростява маневрирането на корабите и намалява възможността за натрупване на лед във водната зона;
Опростява създаването на широка пристанищна зона, което е особено важно при изграждането на кейови места за претоварване на контейнери и някои други видове специализирани кейове, които изискват големи складови площи;
Почвите по дължината на койките обикновено се оказват по-равномерни, което има благоприятен ефект върху структурните форми на койките;
Изграждането на котвени конструкции, полагането на комуникации, поставянето на задни складове и свързването им с фронта на котвените места е опростено.
Недостатъците на фронталното разположение на спалните места включват:
По-малко компактно, разпръснато оформление на пристанището, понякога свързано с недостатъчно ефективно използване на бреговата линия, с удължаване на сухопътните и водните подходи, както и комуникациите:
При наличието на изкуствени оградни конструкции възникват трудности за развитието и реконструкцията на пристанището;
Проектирането на пътищата за достъп до земята става все по-сложно; необходимо. самостоятелно разклонение на железопътни коловози за всеки 5 - б места;
Трудности възникват при зонирането и специализирането на пристанищните котвени места, свързани със създаването на празнини между групите котвени места, тъй като територията и брегова линияв областта на тези празнини може да са неизползвани.
Фронталното разположение на фронта за акостиране обикновено се използва в удължени водни площи, простиращи се дълбоко в територията (устия на реки, устия, фиорди), в изкуствено оформени открити и затворени басейни, по-рядко - на открити брегове и в заливи, оградени от молове и вълноломи.
Компактната кейова система за маркиране на фронта на котвата се използва по-често от фронталната. Има и своите недостатъци:
Известно неусвояване на територията в местата на железопътни и пътни рампи към кейовете;
Трудност при използването на крайните части на кейовете като котвени места;
Трудност при създаването на значителни площи от територията директно на фронта на кейовете на кейовете и премахването на задните складове, разположени на основната територия от линията на кордона;
Сложността на проектирането и изграждането на кейовете в сравнение с крайбрежните кейове се дължи на промените в естествените дълбочини и почви по дължината на кея.
Изброените недостатъци на кейовата система са по-малко значими от техните предимства. В това отношение фронталната система има ограничено приложение.
В зависимост от предназначението си кейовете се делят на широки и тесни. Широките кейове (240-300 m или повече) обикновено се използват за генерални товари, които се обработват с кранове и изискват поставяне на железопътни релси на кейовете и, ако е възможно, поне транзитни складове.
На тесни кейове, използвани като специализирани кейове, железопътните релси обикновено не се полагат. Те служат за разполагане на специализирани устройства за претоварване или шлангови повдигачи за нефтени кейове. Тесните колони могат да имат различни форми. Самият кей има сравнително малка дължина, което осигурява доста надежден контакт между плавателния съд и конструкцията. Освен това котвената стоянка включва естакада, свързваща тесния кей с брега, и отделни опори - кнехтове.
В някои случаи основната котва на конструкцията се завърта успоредно на брега и тесният кей се превръща в T- или Ж-образен кей (фиг. 14). В зависимост от предназначението на котвената стоянка, по свързващия надлез се полагат конвейерни линии или тръбопроводи. Ако котвената стоянка е разположена на значително разстояние от брега, е възможно да се използва конструкция на островната койка без свързващ надлез. В този случай товарът ще се доставя чрез подводни тръбопроводи или с помощта на въздушна тръба кабинков лифт. Стъпалообразният дизайн на предната част на леглото е междинен между фронта и кея; има някои предимства и недостатъци на тези две системи. В определени местни условия може и намира успешно приложение.
При определяне на линията на котвата трябва да се вземат предвид технологията и разположението, но съображенията за икономичност и надеждност на взетото решение са от съществено значение. Ако е възможно, основата на конструкцията трябва да бъде гъста почва. Необходимо е да се стремим да намалим обема на скалния изкоп. За нескални почви обемите на изкопа трябва да са приблизително равни на обема на насипа, особено ако е възможно да се използват почви, взети от изкопа, за оформяне на територии.
В допълнение към крайбрежните кейове, пристанището разполага и с шосейни кейове, които могат да бъдат стационарни под формата на кейове, островни кейове или въртящи се кули, с акостиране на няколко кейови буйове, като се използват единични буйове със специален дизайн.
Пристанищна зона
Пристанищната зона се състои от следните основни части:
Кордонни зони, включително оперативната полоса, разположена на кейовата стоянка;
Площи, заети от складове, разположени на първа и втора линия;
Зони, където са разположени всички видове пътища за достъп до кейове и складове, както и пропуски между тях;
Задни площи за закрити и открити складове;
Площи, заети от всички видове пътища за достъп, както и разпределителни площадки и паркинги в задната част на пристанището;
Площи за обслужващи, административни, битови и спомагателни сгради;
Площи за кораборемонтни предприятия;
Зони, заети от промишлени предприятия, ако имат специализирани котвени места на територията на пристанището и са разположени в непосредствена близост до бреговата линия.
Най-важните райони от гледна точка на прякото извършване на претоварна работа са граничните райони. Но нормалната работа на цялото пристанище като цяло е възможна само при достатъчно цялата зонаи успешно разполагане на всички части от територията на пристанището. Разположението на напречното сечение на койката за товарни товари се промени значително от началото на този век. Поради промените в методите за претоварване на стоки и тяхното движение в и извън пристанището, ширината на котвената зона постепенно се увеличава от 40 на 150-300 m при претоварване на обикновени стоки в пакети и на палети и до 250- 600 м за контейнерни места. Койната зона се състои от няколко зони. За котвените места, където се претоварват товари на парчета, проектът "Союзморний" предлага следното разделяне на кордонната лента на зони (фиг. 15): А- зона от кордона до подкрановата писта; 
б- зона на гранични, кранови и железопътни коловози; IN- зоната от крановия и жп коловоз до закрития склад; Ж- площ на закрити складове; д- зона на задните железопътни коловози; д- зона на задни открити складове; И- задна зона магистрала.
Размери на зоната Асе определят от условията за осигуряване на безопасна работа на портални кранове и елиминиране на възможността за повреда по тях от кораби, които се приближават под ъгъл или със списък, както и по време на товаро-разтоварни операции или когато кораб е акостирал на кея по време на бурно море. Тази зона се използва и за монтиране на кнехтове за кордонни кейове, колони за електрозахранване и друго оборудване. В тази връзка през последните години се наблюдава тенденция за увеличаване на ширината на зоната Адо 3м ширина на зоната А= 2,25 m се допуска само за койки, съседни на съществуващи, за които е равна на тази стойност.
В зоната бположени са коловози за портални кранове, както и железопътни товаро-разтоварни и ходови коловози. Ширината на тази зона се състои от ширината на коловоза на крановия път и ширината на ивицата, заета от железопътните коловози, разположени зад портала на крана към брега.
В зависимост от броя на релсите, положени под портала, ширината на релсите ще бъде равна на 6 m за портал с една релса, 10,5 m за двурелсов портал и 15,3 m за портал с три релси. Разстоянието между осите на железопътните релси под портала се приемат равни на 4,8 m, а за релсите, разположени извън портала, 4,5 - 5,3 m, положените извън портала се определят от интензивността и технологията на товарните операции. Броят на железопътните коловози на кейовете, оборудвани със специализирани претоварни комплекси, се определя чрез специални изчисления. Това уточнение се изисква и в случай на значително премахване на сортировъчни площадки и в други подобни случаи.
Зона IN, понякога наричана оперативна платформа, е разделена на няколко отделни ленти, чиито размери и предназначение са различни за складове с и без рампа.
Зони ЖИ д- това са площи на закрити и открити складове. Зона дизползвани за разполагане на задните железопътни коловози. В задната зона по правило има две коловози, а когато складовете са разположени на две линии, има три.
Ширина на задната пътна зона Исе състои от пътно платно с ширина 7-10м, пешеходен тротоар с ширина 1,5м и зелена ивица с ширина 4-5м И– 10 -17 m ширина на цялата зона на кордона се получава чрез сумиране на зоните А - Е.
Тези размери в някои случаи изискват сериозни корекции в зависимост от местните условия и използваните устройства за товарене и разтоварване. Налице е тенденция към увеличаване на ширината на територията, което подобрява условията за работа на претоварната техника и складовите площи.
Порт –Това е брегова точка, която има удобни водни подходи и е свързана от крайбрежната зона с железопътен и автомобилен транспорт, оборудвана с претоварни комплекси, складове и устройства за обслужване на кораби и пътници.
Основни функции на порта:
1) работа по претоварване - прехвърляне на товари от кораби към други видове транспорт или към обратна посока;
2) обслужване на пътниците - качване и слизане на пътници, продажба на билети, съхранение на багаж и други видове услуги;
3) търговска и финансова дейност - привличане на товари и пътници, сключване на превозни договори, заплащане на превози и др.;
4) цялостно обслужване на флота - снабдяване на кораби, рейдови маневрени операции, ежедневно обслужване на екипажите и др.;
5) ремонт на пристанищни съоръжения и оборудване;
6) транспорт в местно движение - превоз на неметални строителни материали, извлечени от дъното на реките, превоз на пътници по крайградски и вътрешноградски линии.
Пристанището включва следните основни елементи: акватория, територия, котвена линия.
1. Водна площ- водна повърхност, предназначена за пристанище извън границите на плавателния път и предназначена за паркиране на кораби по време на обработка на товари или качване и слизане на пътници. Състои се от кейове, водни подходи и рейки.
Ориз. 2.1. Схема на акваторията на пристанището:
1 – навигация; 2 – водни подходи; 3 – зони за нападение;
4 – кейови акватории; 5 – легло
Пристанище– участък от пристанището, който осигурява обработка на един проектен кораб.
Водните подходи –Това е участък от водния път, свързващ транзитния корабен проход (фарватер) с акваторията на котвените места и рейдовете, както и рейдовете с акваторията на котвените места. Подходите трябва да осигуряват безпрепятствено и безопасно движение.
Нападение- част от пристанищната акватория, предназначена за акостиране на кораби, формиране и разформироване на корабни състави и извършване на претоварни работи по варианта "кораб-кораб". Има отделни рейдове за пристигането и заминаването на корабите. Рейдовете са специализирани според вида на превозвания товар (сухи товари, масло, дървен материал и др.).
Акваторията на кея –част от водната повърхност, прилежаща към кея, предназначена за акостиране на кораби за товарни операции, както и за маневри на кораби на кея.
2. Пристанищна зона –крайбрежен парцел в границите, установени от пристанището. На територията са разположени пристанищни съоръжения: складове, товаро-разтоварни съоръжения, транспортни комуникации, сгради и др. Територията на пристанището включва три зони, показани на фиг. 2.2.
В оперативно-производствена зона I има челни складове, железопътни коловози и портални кранове за претоварване на товари от кораба или в обратна посока. Във II зона - задни складове за претоварване на товари от шосе и железопътен транспорткъм склада или от предния склад към задния склад. Складовете са свързани с железопътни и шосейни линии. Всяка линия е оборудвана с товарни кранове (отпред и отзад).
Ориз. 2.2. Зони на пристанищната територия:
1– гранична (фронтална) зона; 2 – задна зона;
3 – пристанищна зона
Пристанищната зона се намира извън оградата. Обикновено тук се намират сградата за пристанищен контрол, паркинг и др.
3. Швартова линия– границата между територията на пристанището и акваторията. Нарича се още кейовата линия кордон(от френски corde - въже). Койната линия е съвкупността от всички койки.
Има три форми на разположение на линията за акостиране спрямо реката: фронтална, басейн (кофа) и кей.
Фронталенформата се характеризира с разположението на котвените места по бреговата линия.
БасейноваяФормата (кофа) на кейовата линия се отличава с наличието на специални басейни, в които са разположени кейките. Броят и конфигурацията на басейните зависи от общия брой на леглата, тяхната специализация и други фактори. Речните пристанища обикновено имат един басейн.
За кеяФормата на котвената линия се характеризира с разположението на котвените места отстрани на кея (кея), разположен към акваторията на пристанището. Кейовете, които се предлагат в широки и тесни варианти, обикновено се изграждат под прав ъгъл спрямо бреговата линия.
Класификация на пристанището
1. По предназначениепристанищата са разделени на
– товари;
- пътник;
– товаро-пътнически.
Товарните пристанища прехвърлят товари от съседни видове транспорт към воден транспорт или в обратна посока.
Товарните пристанища от своя страна се делят на
– универсални – претоварват различни товари, като имат места за пакетирани товари, дървен материал, руда, въглища и др.;
– специализирани – предназначени за претоварване на конкретен товар, например пристанища за въглища, пристанища за товарене на нефт, пристанища за дървен материал.
На речен транспортнай-често срещаните товарни и пътнически пристанища.
2. По принадлежностпристанищата са разделени на
– обществени пристанища;
– непублична употреба.
3. По обем и характер на работапристанищата са разделени на четири категории.
4. По разположение спрямо коритото на рекатапристанищата са разделени на
– канал;
– басейн (кофа);
– смесени.
В този раздел трябва да дадете основни характеристикипретоварен център: предназначение и категория на пристанището, характеристики на разположението на пристанищните и железопътни устройства, техните предимства и недостатъци и др. Изберете и представете в обяснителна бележка схематична диаграма на претоварния център в съответствие с дадения тип пристанище и избраната опция за местоположение на железопътната линия .-d. устройства и конструкции. След изчисляване на пристанището и ж.п устройства, е необходимо да се изготви подробна схема на центъра за претоварване, посочваща отделни котвени места, техните техническо оборудване, размери и видове складове, брой писти в паркове и др.
