Кърмова тяга. Размери на съдовете (класификация на съдовете по размер)

В световния търговски флот е обичайно корабите да се разделят на типове, които се определят от свойствата на превозвания товар: танкери, контейнеровози, газови превозвачи, кораби за насипни товари, кораби за насипни товари и т.н. Но има класификация на корабите по размер.

Тази класификация взема предвид характеристиките на зоната за корабоплаване, а именно дълбочините в проливите и пристанищните води, размерите на шлюзовете и условията за корабоплаване по изкуствени канали и вътрешни водни пътища. Фактическата навигационна обстановка по океанските и морски пътища е причината размерът на корабите да има ясни изисквания.

За определяне съдове по размеризползва се фраза, състояща се от две думи. Първата част използва термин, който означава принадлежност към географски обект, във втората част - терминът определя максималния размер или просто размер.

Удобен размер на съда

Въпреки че няма официална дефиниция на точните термини за тонажа, видове кораби„Handysize“ най-често се отнася до кораби за насипни товари за генерални товари, по-рядко - танкери за петролни продукти с дедуейт от 15 000 до 50 000 тона. Товарните кораби с размери, по-големи от „Handysize“, вече са класифицирани като „Handymax“ кораби, а тези, по-малки от 15 000 тона, не са определени.

Handysize кораб за насипни товари

Размер на съда"Handysize" се считат за най-често срещаните и възлизат на почти 2000 единици с общ дедуейт от около 43 000 000 тона. Тези размери корабиса много разпространени, тъй като им позволяват да влизат в малки пристанища и в повечето случаи са оборудвани с кранове, което също им позволява самостоятелно да товарят и разтоварват товари в пристанища, които нямат системи за товарене и разтоварване. В сравнение с големите кораби за насипни товари, размер на съдовете„Handysize“ позволява по-широка обработка на т. нар. „на парче“ товари. Те включват: стоманени продукти, зърно, руда, фосфати, цимент, дървен материал, трошен камък и др.

Съдове с размери Handysize се изгражда главно в корабостроителници в Япония, Корея, Китай, Виетнам, Русия, Украйна, Филипините и Индия, както и в някои други страни. Най-често срещаният стандарт в тази категория кораби са корабите за насипни товари с дедуейт около 32 000 тона и газене не повече от 10 метра. Те разполагат с пет товарни трюма с хидравлични междупалубни съоръжения и четири тридесеттонни крана за обработка на товари. Някои плавателни съдове „Handysize“ са оборудвани със стелажи на горната палуба, между които се товарят дървени материали подредени, поради което се наричат ​​„дървовози“.

Въпреки многобройните поръчки от спедиторски компании, нови видове съдове, "Handysize" остава най-търсен и е с най-висока средна възраст сред корабите за насипни товари.

Размер на съд Handymax

Размер на съда"Handymax" или "Supramax" се прилагат за дедуейт от 35 000 до 60 000 тона. Корабите от този тип са дълги 150-200 метра, въпреки че в някои товарни терминали, например в Япония, много размери на кораба"Handymax" имат дължина на корпуса не повече от 190 метра. Съвременните кораби от този тип имат дедуейт от 52 000 до 58 000 тона, оборудвани са с пет товарни трюма и са оборудвани с четири крана с товароподемност до 30 тона.

Кораб за насипни товари Handymax

размер на кораба Seawaymax

Терминът "Seawaymax" се отнася за размери на кораба, които им позволяват да преминат през канала Св. Лорънс, името на водния път от Монреал до езерото Ери, включително канала Уеланд и водния път на Големите езера от Атлантическия океан до Големите езера на Северна Америка.

кораб за насипни товари "CSL LAURENTIEN" тип Seawaymax

Корабите с размер Seawaymax имат дължина 226 m, ширина 24 m и газене 7,92 m, въпреки че ширината на канала е 235 метра, товарът и пътнически корабипо-големите не могат да напуснат Големите езера в Атлантическия океан поради ограниченията за газене на някои места във водния път. През последните години по-ниските нива на водата в Големите езера създадоха допълнителни проблеми за корабоплаването. Известният е построен според типа кораби Seawaymax. Той постави рекорд за преминаване на канала Сейнт Лорънс, преминавайки през него с товар от 28 502 тона желязна руда, докато годишният дедуейт на водния път беше 72 351 тона. През 2006 г. най-малко 28 плавателни съда от различни видове бяха изведени от експлоатация поради твърде големия им размер, за да напуснат Големите езера.

Размер на съда Aframax

Терминът се формира от думи, обозначаващи системата за оценка на средния товарен курс (AFRA) на ниво танкер. Размер на съда"Афрамакс" обикновено са нефтени танкери с дедуейт от 80 000 тона до 120 000 тона. Танкерите от този тип се използват широко в Черно море, Северно море, Карибско море, Източнокитайско море и Средиземно море, тъй като каналите, проливите и пристанищата, през които страните износители, които не са членове на организацията ОПЕК, транспортират петрол, не могат да приемат VLCC и ULCC супертанкери.

Афрамакс танкер "Torben Spirit"

Размер на кораба Suezmax

"Suezmax" е морски термин за големи размер на съда, способен да преминава с пълен товар и е свързан изключително с петролни танкери. Тъй като Суецкият канал няма шлюзове, единственият основен ограничаващ фактор е газенето (максималната дълбочина на плавателния съд под водолинията). В момента дълбочината на водния път е 16 m. Максимална височинаплавателните съдове са ограничени от височината на моста в канала, която е 68 м. Малка част от плавателните съдове са ограничени и от ширината на канала - максимално допустимата ширина на плавателен съд е 70,1 м.

танкер "CAP GUILLAUME" тип Suezmax

Повечето големи танкери могат да се движат по канала при тези условия, но някои супертанкери с пълен товар не могат да поемат газенето. За да отговорят на тези параметри, супертанкерите разтоварват част от товара си на друг кораб или го транспортират през тръбопровод до другия край на канала, където се товари обратно на супертанкера.

Корабите с водоизместимост над 150 000 тона и по-широки от 46 м не могат да преминат през Суецкия канал, така че са принудени да продължат пътуването си, заобикаляйки носа Добра надеждав южната част на африканския континент.

Началникът на Суецкия канал адмирал Ахмед Али Фадел планира да увеличи дълбочината на водния път до 22 м през 2010 г., което ще позволи на супертанкерите да се движат по него.

размер на кораба Panamax

Съдовекласифицирани като "Панамакс" имат максимум размери, които стриктно отговарят на параметрите и се определят от размера на шлюзовите камери, а не от дълбочината на водната преграда. Терминът "Панамакс" е важен фактор при конструкцията на товарни кораби и изисква максимално точно спазване на посочените размери.

Панамакс контейнеровоз

Както е споменато по-горе размери на кораба„Панамакс” се определя основно от параметрите на шлюзовите камери: ширина – 33,53 м, дължина – 320 м, височина – 25,9 м. Полезната дължина на всяка камера за съхранение на кораба е 304,8 м.

Към днешна дата са установени следните ограничения размери на корабаза преминаване през канала: дължина - 294,1 м, ширина - 32,3 м, газене - 12 м, височина от водолинията до р. висока точкакорабът е 57,91 m. Типовете Panamax обикновено имат водоизместимост от около 65 000 тона. Правилата за преминаване през Панамския канал са изложени на 60 страници от списание Vessel Requirements N-1-2005.

Строителство голямо числотози тип кораб създава някои проблеми воден път. Размери на съдовете Panamax изисква високо прецизно поставяне във въздушни камери, което отнема повече време. Освен това пилотирането на плавателни съдове се извършва само през деня.

боен кораб Мисури в Панамския канал

През 1945 г. е извършена уникална операция за транспортиране на огромен „ USS Мисури».

Размер на съда след Panamax

Напоследък се формират нови определения от термина „Панамакс“ - „Пост-Панамакс“, „НеоПанамакс“. Супертанкерите, модерните контейнеровози и корабите за насипни товари от този тип са по-дълги от Panamax и не могат да преминат през канала. Освен това класовите „класове“ не могат да преминават през Панамския канал. Нимиц" Следователно има спешна нужда, особено за Съединените щати, друга реконструкцияПанамския канал. В тази връзка на 22 октомври 2006 г. се проведе референдум сред панамските граждани, които трябваше да изразят мнението си по повод разширяването на канала. Гласуването получи положителни отзиви. Планираната цена на обновяването, което ще приключи през 2014 г., е 5,3 милиарда щатски долара. Тази сума ще бъде възстановена в продължение на 11 години.

кораб за насипни товари "SHIRANE" тип Post-Panamax

Скоро размери кораби Panamax ще има други кораби. Новите шлюзове на Панамския канал ще имат следните параметри: дължина - 427 м, ширина - 55 м, допустимо газене на кораби - 18,3 м. След разширението каналът ще може да приема контейнеровози с капацитет до 12 000. ДЕС. Контейнерните кораби с такива параметри вече са получили името "NeoPanamax".

размер на съда Malaccamax

Терминът "Malaccamax" се отнася до петролни танкери, превозващи суров петрол от Персийския залив до Китай през Малакския проток, който свързва Индийски океанс Южнокитайско море. Ограничението се дължи на определени брегове, където минималната дълбочина е 25 метра.

Танкер тип Malaccamax

Корабите след Малакамакс с размери, по-големи от Малакамакс, са принудени да продължат пътуването си към Китай, заобикаляйки остров Ява от изток през по-дълбокия пролив Ломбок.

Контейнерен кораб след Малакамакс

Най-краткият морски път за супертанкери, пътуващи до Китай и Япония от Европа, Персийския залив и Индия, скоро ще бъде каналът Кра, който се изгражда през Малайзия на границата с Бирма.

Повечето супертанкери и кораби за насипни товари са построени с мисъл за преминаване през Малакския пролив. Размери на съдовете Malaccamax съответства на типа танкер VLCC.

Също така, името "Malaccamax" ще бъде дадено на бъдещите контейнерни кораби, които ще имат дължина от 470 m, ширина от 60 m, газене от 20 m и дедуейт от 300 000 тона за транспортиране на 18 000 двадесетфутови еквивалентни контейнера. Очаква се те да работят по горния воден път.

Размер на съда Capesize

Терминът "Capesize" се отнася за товарни кораби, които поради големите си размери не могат да преминат през Суецкия и Панамския канал. На английски езикдумата "нос" означава "нос" (размерът на кораба "Capesize" е по-голям от "Panamax" и "Suezmax"). По този начин корабите от този тип трябва да преминат покрай нос Добра надежда в южната част на африканския континент или нос Хорн, най-южната точка на южноамериканския континент.

Capesize рудовоз

Корабите Capesize обикновено имат дедуейт от над 150 000 тона, така че по-голямата част от корабите с този размер са супертанкери VLCC и ULCC и рудовози с голям капацитет със среден дедуейт от 175 000 тона. Има обаче рудовози с дедуейт 400 000 тона. Най-често терминът "Capesize" се използва за кораби за насипни товари. Естествено корабите с такъв размер се обработват в специализирани дълбоководни терминали. Икономическият растеж на Китай, с голямото търсене на суровини, доведе до увеличаване на търсенето на размер на съдовете"Capesize".

РАЗМЕРИ НА ЦИСТЕРНИ

Петролните танкери също имат отделна класификация по размер. През 1954 г. Shell Oil разработи система, чрез която танкерите могат да бъдат класифицирани по размер въз основа на дедуейта на кораба:

От 10 000 до 24 999 тона - танкер с общо предназначение;
- от 25 000 до 44 999 тона - среден танкер;
- от 45 000 до 79 999 тона - тип танкер LR1;
- от 80 000 до 159 999 тона - тип танкер LR2;
- от 160 000 до 319 999 тона - много голям танкер(Very Large Crude Carrier - VLCC);
- от 320 000 до 549 999 тона - ултра (Ultra Large Crude Carrier - ULCC);

Да приемем, че на кораба е приет малък товар с тегло P, т.е. такъв товар, при приемането на който контурите на корпуса могат да се считат за практически непроменени в границите на увеличението на газенето. Товар, който представлява 5-10% от водоизместимостта на кораба, може да се счита за малък.

Ориз. 1

При получаване на товар с тегло P, водоизместимостта на кораба ще се увеличи с количеството pAV, а стойността на AV се определя от обема на слоя между водните линии VL и V 1 L 1.

За да определим увеличението на газенето на кораба AT след получаване на товара, използваме условието за равновесие на кораба, изразено чрез равенството на масата на товара P и допълнителното изместване:

P = ρ Δ V (1)

Обемът на допълнителния слой AV може да се разглежда като обем на цилиндър, чиято основа е площта на водолинията S, а височината е равна на промяната на газенето AT. Тогава:

ΔV = S ΔT

и формула (1) ще приеме формата:

P = ρ S Δ T

Следователно промяната в средното газене ще бъде:

∆ T = P ρ S (2)

Ако товарът е изваден от кораба, неговата маса P трябва да бъде въведена във формула (2) със знак минус. Следователно увеличението на газенето също ще бъде отрицателно, т.е. газенето на кораба ще намалее с количеството ΔT.

При решаване на практически проблеми, свързани с определяне на промяната в средното газене на кораб при получаване или изваждане на товари, те често използват спомагателната стойност q1cm, която е стойността на масата (брой тонове) на товара, от получаването или изваждането на което газенето на кораба ще се промени с един сантиметър (тонове на 1 см - TPC).

За да получите израз за q1cm, помислете за увеличаването на обемното изместване в случай на получаване на товар.

Ако приемем, че контурите на съда в областта на съществуващата водолиния са прави - стена, тогава увеличението на обемното изместване при ΔT = 0,01 cm ще бъде (в m 3): ΔV = 0,01 S.

Масата на водата в обема на този слой, равна на необходимата маса q1cm, ще бъде:

q 1 s m = 0,01 ρ S = ρ S 100 (3)

След като поставим получения израз във формула (2), получаваме изрази за определяне на увеличението на средното газене в сантиметри:

∆ T = P q 1 s m (4)

и в метри:

∆ T = P 100 q 1 s m (5)

По подобен начин можете да определите масата на товара, който променя газенето на кораба с 1 инч. В този случай ΔT = 1 инч = 1/39,37 cm и от тук:

q 1 инч m = ρ S 39, 37 (6)

От изрази (3) и (6) става ясно, че стойността на q1cm (TPC) е пропорционална на площта на водолинията S. От своя страна площта на водолинията е променлива стойност, тъй като се променя в зависимост от газенето на плавателния съд. Следователно числото q1cm също е променлива величина. Може да се начертае крива на тонове на см (или инч) утаяване.

Ориз. 2

За да се определи как ще се промени газенето T на кораба при приемане или отстраняване на малък товар с тегло P, е необходимо да се използва посочената крива, за да се намери стойността q1cm при газене T, след което, използвайки формула (7), да се намери нова стойност на газенето на кораба:

T 1 = T ± P 100 q 1 s m (7)

Промени в седимента с промени в плътността на водата

Когато корабът се движи от един воден басейн в друг, солеността (плътността) на морската вода се променя. При плаване във вода с плътност ρ и ρ 1, водоизместимостта на кораба съответно ще бъде:

D = ρ V и D = ρ 1 V 1,

• където V е обемното изместване на съда преди преминаване във вода с различна плътност;
• V 1 – обемно изместване на съда след прехода.

Приравнявайки десните страни на равенствата, получаваме:

ρ V = ρ 1 V 1 и V V 1 = ρ 1 ρ

Обемното изместване може да се изрази чрез основните размери L, B, T и общия коефициент на пълнота:

V = δ L B T и V 1 = δ 1 L 1 B 1 T 1

При малки промени в обемното изместване, например при промяна на солеността на водата, дължината, ширината и общият коефициент на пълнота практически не се променят. В този случай промяната в денивелацията се дължи на промяна в газенето. По този начин:

ρ T = ρ 1 T 1 и T T 1 = ρ 1 ρ

Следователно, когато корабът се движи от вода с една соленост към вода с друга, солеността на неговия седимент се променя приблизително обратно пропорционално на плътността на водата.

Промяната в обемното изместване се определя с помощта на израза:

∆ V = V 1 - V = D ρ 1 - D ρ = D ρ - ρ 1 ρ ρ 1 и ∆ V = V ρ - ρ 1 ρ 1

Промяната в обемното изместване ΔV може също да се изчисли като обем на слой с основа, равна на площта на ефективната водолиния S (практически непроменена при малки промени в газенето) и височина, равна на промяната в средното газене ΔT , т.е. V = S ΔT. Тогава:

S ∆ T = V ρ – ρ 1 ρ 1

∆ T = V S ρ - ρ 1 ρ 1 и ∆ T = D S ρ ρ - ρ 1 ρ 1 (8)

Когато плавателен съд се движи от прясна вода (ρ=1,0 t/m3) към морска вода (ρ=1,025 t/m3), формула (8) приема формата:

∆ T = D S 1, 0 1, 0 - 1, 025 1, 025

Тъй като числителят на втория фактор е отрицателна стойност, промяната в газенето ΔT също ще бъде отрицателна и корабът ще плава, т.е. газенето на кораба ще намалее.

Когато корабът минава от морска водав прясна вода формула (8) има формата:

∆ T = D S 1,025 1,025 – 1,0 1,0

В този случай промяната на газенето ще бъде положителна, корабът ще се потопи във водата, т.е. газенето му ще се увеличи.

Препоръчително четиво:

Отговорностите на помощник-капитана на товара включват изчисления, свързани с товара, натоварен на борда на кораба:

Изчисляване на количеството на товара

Изчисляване на стабилността на съда

1. Изчисляване на количеството на товара

Определяне на средното газене на кораба.

Проектното газене на плавателния съд може да се определи от схема на газене и кърма . Аргументите за въвеждане на диаграмата са дедуейт/водоизместимост на съда и общия момент Mx. В резултат на това получаваме газенето на носа и кърмата и обшивката на кораба.

Можете да определите газенето на кораб от диаграма, наречена размер на товара . Размерът на товара показва зависимостта (под формата на крива) на водоизместимостта на кораба от средното газене. Ако представим тази връзка под формата на таблица, получаваме товарна скала . В допълнение към това, скалата на натоварване дава:

• надводен борд

  брой тона на 1 cm валежи

Кантарът за тегло е основен товарен документ на кораба. Размерът на товара и мащабът на товара са проектирани да гарантират, че корабът се установява на равен кил без огъване на корпуса. При подрязване и огъване трябва да се правят корекции.

1.1.1 Определяне на средното газене на носа Tnsr, на кърмата Tksr, tsr.

TN ср = (Tn л/б + Tn п/б )/2

Tk ср = (Tk л/б + Tk п/б )/2

T  ср = (Т  л/б + Т  п/б )/2 1

1.1.2 Изчисляване на средното газене на кораба.

Има няколко начина за изчисляване на средното газене на кораб. Всъщност е много важно да се изчисли газенето на плавателния съд възможно най-близо до действителното, тъй като е изключително рядко корабът да бъде натоварен на равен кил без крен (само тогава средното газене съответства на изчисленото средна газеност и всяка от черновите в частност). Ако корабът е натоварен с определен диферент и/или наклон, тогава е необходимо да се намалят всички газения на кораба до средното газене, за да се изчисли количеството натоварен товар. Всъщност това не е съвсем правилно, тъй като едно и също средно газене от позициите „подстригване към носа“ и „подстригване към кърмата“ ще даде същото количество натоварен товар, всъщност поради различните контури на кораба в носа и кърмата, различните тегла на носовите и кърмовите надстройки, различните обеми на помещенията, потопени под вода и изместващи различно количество вода.

В допълнение, съдът, като правило, не е абсолютно негъвкав. В зависимост от начина, по който товарът е разпределен в товарните помещения и баластните танкове, корабът може да има стрелка за отклонениев една или друга посока, при неравномерно и асиметрично разположение на товара и баласта, могат да се получат по-сложни огъващи моменти, които са изключително трудни за пълно изчисляване.

В момента обаче няма прост метод, който да позволява определяне на водоизместимостта на кораба въз основа на действителното газене на кораба, така че те използват метода за определяне на средното газене на кораба, за да получат допълнително водоизместване. За тези изчисления ще трябва да знаем и количеството подстригвамсъд.

1.1.2.1 Изчисляване на средното газене на кораба въз основа на газенето на носа и кърмата.

Това е опростена версия за изчисляване на средното газене:

Тср = (Тн ср + Tk ср )/2

Използва се за приблизителни изчисления или на кораби, чийто момент на огъване може да бъде пренебрегнат.

1.1.2.2 Изчисляване на средното газене на кораба въз основа на осем газения.

Най-често използваната опция за изчисление:

Тср = (Тн ср + Tk ср + 6T  ср )/8

Тази опция за изчисление доста точно отразява средното утаяване, като се вземе предвид стрелката на отклонение.

1.1.2.3 Изчисляване на средното газене на плавателен съд по комбинирания метод

Да определим средната тяга:

T 1 = (Tn+Tk)/2

Да определим средната тяга:

T 2 = (Т 1 + Т  )/2

Тср = (Т2+ Т  )/2

1.1.2.4Изчисляване на средното газене на плавателен съд по метода „половина“.

Нека определим средното газене на носовата половина на кораба:

T 1 = (Tn + T  )/2

Нека определим средното газене на кърмовата половина на кораба:

T 2 = (Tk + T  )/2

Нека определим средната стойност на средните валежи:

Тср = (Т1 + Т2)/2

1.1.3 Изчисление на подстригване

д= Tn ср - Тк ср

Подстригването се изчислява в метри и може да бъде положително или отрицателно.

1.2 Изчисляване на корекцията на подстригване

1.2.1 Необходимостта от изчисляване на корекциите за валежите за подстригване.

Всеки съд има свои собствени размери, необходими за най-доброто решение на задачите, възложени на съда. Дължината между перпендикулярите (LBP) се използва за всички изчисления. Това е една от основните характеристики на кораба. Газенето при перпендикуляра на носа или кърмата съответства на газенето на носа или кърмата на кораба. Въпреки това мащабите на тягата не са срещу перпендикулярите. Тъй като са изместени, те не показват точното газене на носа или кърмата, а местното газене на кораба и изискват корекция. Също така газенето по средата на кораба трябва да се вземе от скала, разположена на разстояние не повече от 0,5 m от рамката на средата на кораба. В противен случай е необходима корекция и утаяване по средната част.

Размерите на всеки кораб, включително такъв малък като яхта, се характеризират с съвкупността от основните му размери. Те включват дължината и ширината на корпуса, височината на бордовете и газенето на плавателния съд. От тези показатели, както и от пропорционалното им съотношение до голяма степен зависи неговата мореходност - на първо място устойчивост и максимална устойчивост. В тази статия ще разгледаме такова понятие като , как да го изчислим и от какви фактори зависи изборът на газене на лодката.

Концепцията за "газене на кораба"

В корабостроенето терминът „газене“ се отнася до дълбочината на корпуса на кораба във водата. В общоприетия смисъл газенето е разстоянието от водната повърхност до най-ниската точка на дъното на кораба. В навигацията обаче се използват няколко разновидности на понятието „чернова“:

• Проект. Това е проектното газене, измерено на ½ дължината на корпуса на кораба и характеризиращо разстоянието от водолинията на кораба до крайна точкакил. Този индикатор, измерен по средата на рамката, в проектната и техническата документация, съгласно приетите международни стандарти, се обозначава с латинската буква „T“.
• Газене на носа - показва дълбочината на потапяне на носа на плавателния съд. За да се определи това, върху носа на големите кораби се прилага специална маркировка - знак на носа.
• Газенето на кърмата е най-ниската точка на потапяне на кърмата във водата. Определя се с помощта на маркировки, нанесени на кърмата - марката на кърмата.
• Средното газене на кораба е средноаритметичното на дълбочината на потапяне на кораба във водата. Измерва се по формулата: Цр. = (газене на кърмата + газене на носа) умножено по ½.

Дълбочина на газене на съдазависи от няколко фактора:

• Съдови маси. Според законите на физиката, колкото по-голяма е масата на кораба, толкова по-дълбоко ще потъне във водата.
• Дължина и ширина на тялото. Със същата маса кораб с по-широк и дълъг корпус ще има по-ниско газене. Това се дължи на по-голямата плаваща сила на водата, действаща върху корпуса на кораб с увеличена площ на дъното.
• Конструктивни характеристики на тялото. На първо място, това се отнася до размера на кила. А за малките съдове - наличието или липсата му.

съответно има променливо количество. Да, индикаторът максимално газене на корабазависи от натоварването му: когато е напълно натоварено, то ще бъде по-голямо от това на празен кораб.

Определяне на газенето на кораба

Тъй като е много важен показател, капитанът на кораба трябва да знае количеството газене във всеки един момент. Това става особено актуално при приближаване до брега, влизане в пристанища, преминаване през канали и други плитки места. погрешно изчисляване на газенето на корабав такава ситуация може да доведе до катастрофа - корабът да заседне с всички произтичащи от това неприятни последици.

На големи кораби, за визуално определяне на степента на потапяне на корпуса във вода, от двете страни на носа и кърмата се прилагат специални маркировки. Те преминават от дъното на кила до главната водолиния. Общоприетата цена във флота е цената на едно маркировъчно деление от 1/10 от метъра. Въпреки това, в страни с англосаксонска морска традиция, обозначението е във футове и инчове, където едно деление се равнява на един фут (приблизително 30,5 см). За по-лесно разграничаване маркировките, отбелязани според метричната система, са номерирани арабски цифри, а според англосаксонската система – рим.

Определяне на газенето на корабае отговорност на помощник-капитана или на самия кораб. Определя се по няколко начина:

• Съгласно специална таблица, наречена „размер на товара“. По време на изчисленията се извежда товарна скала, която е основният товарен документ на корабите.
• Въз основа на показателите за газене на кърмата (Tk) и носа (Tn) се намира средното газене на кораба (Tsr): Tk x Tn = Tsr. Подобна формула е валидна за плавателни съдове с равен кил без огъване. За кораби с извит кил, преди да се определи газенето на кораба, ще е необходимо да се направят промени в тази формула под формата на коефициент на огъване на кила. Този индикатор трябва да бъде посочен в техническата документация на кораба.

Съответно формулата T k x T n = T av е неприемлива за повечето яхти и лодки с кил, както и лодки поради конструктивните характеристики на кила. Килът на яхта и лодка не е издатина под формата на греда, минаваща от носа към кърмата, а тясна „перка“, стърчаща от дъното в центъра на корпуса. В резултат на това газенето на килова яхта по кърмата или носа ще бъде значително, понякога няколко пъти, по-малко от газенето по средата на корпуса.

Яхти с дълга линия на кила, разбира се, също съществуват, но те са само малка част от общия брой. Този тип дизайн на кила обикновено се използва при големи океански мегаяхти, доближаващи се до размерите на големи морски плавателни съдове, а също така се използва и при тежки по-стари яхти.

Изчисляването на газенето на яхтата се извършва на етапа на нейното проектиране и зависи от редица показатели - нейната обща маса, водоизместимост, дължина на кила, форма на контура на корпуса и др. Всички тези показатели са много внимателно изчислени от дизайнерите и въведени в специални формули, които позволяват да се получат диаграми на газенето на яхтата в зависимост от другите й метрични данни.

Избор на газене на кораба

При изграждането на плавателния съд първо се вземат предвид условията, в които ще се експлоатира. Това напълно се отнася за такъв показател като . Тук конструкторите са изправени пред дилема: от една страна, необходимо е да се направи корабът възможно най-просторен и товароносим, ​​а от друга страна, да му се позволи свободно да влиза в пристанища и да преминава през канали. Корабните дизайнери са длъжни да намерят тази „златна среда“, която позволява да се направи работата на кораба възможно най-ефективна от икономическа гледна точка.

Например, за кораб с голям тонаж с водоизместимост 150-250 хиляди тона, намаляването на газенето само с половин метър води до „загуба“ от 5 до 10 хиляди тона от неговия полезен товар. В същото време корабите с твърде голямо газене просто няма да могат да преминат през такива значими канали като Панама и Суец. Например дълбочината на фарватера на Суецкия канал е 20 м, а на Панамския канал е още по-малко - 12 м. Южна Америкаи Африка, заобикаляйки изброените канали, поставя под въпрос икономическата целесъобразност от увеличаване на товароносимостта поради увеличеното газене.

Разбира се, в историята на световното корабостроене има чудовища като супертанкера Yare Viking (дължина - 458 m, газене - около 25 m), газовозът "Prelude", офшорният тръбопровод "Pioneer Spirit" (проект - 27 м). Но те са построени за специфични цели; тяхното функциониране не изисква да пресичат морски канали и да влизат в плитки пристанища. Така супертанкерът Yare Viking беше специално поръчан да транспортира петрол от Персийския залив до Япония, а Pioneer Spirit беше специално поръчан да инсталира тръбопроводи в открито море.

Същите критерии трябва да се вземат предвид при избора на яхта с различно газене. Когато избирате платноходка с пълен кил, трябва да имате предвид, че въпреки отличната си мореходност, ще бъде проблематично да се приближите до необорудван бряг. Това важи особено за малките водни площи, където вече на километър от брега ще трябва да слезете от килова яхта и да газите до брега. Финският залив и значителна част от Каспийско и Азовско море отговарят на това определение.

За плаване в плитки морета и по крайбрежието е по-добре да изберете лодка с прибиращ се кил. Плаването с него в открито море обаче, още по-малко опитите за прекосяване на океана, е силно непрепоръчително. Това се дължи на много по-лошите мореходни качества на лодките в сравнение с пълноценните килови яхти. Лодките с плоско дъно имат най-плиткото газене от всички видове лодки, което ги прави идеални за круиз. вътрешни води– реки и малки езера. Но плаването на пънтове в моретата е изключително опасно поради ниската им стабилност.

Методика за определяне на теглото на товара на борда на кораба по метода на газене

След като корабът е преминал безплатна практика, на борда пристига инспектор, за да извърши проучване на проекта.

Целта на проектното проучване е да се определи теглото на товара на борда на кораба. Чрез измерване на газенето, използване на документацията за товара на кораба и информация за изчисляване на натоварения обем на кораба, използвайки плътността на водата, в която се намира корабът, инспекторът може да изчисли теглото на кораба. От тази обща сума той изважда теглото на кораба и другите тежести на борда на кораба, които не са теглото на товара, като разликата е теглото на товара (вижте приложените формуляри 1, 2, 3, 4). На практика обаче трябва да се има предвид, че корабът е гъвкав и не е в покой; информацията за кораба е различна. Много е трудно да се измери точно валежите и да се установи действителното тегло на баласта.

Времето, необходимо за провеждане на чернови преглед ще зависи от много фактори: размера на кораба, количеството баласт, броя на резервоарите и състоянието на кораба. Масова практика е сървейър да присъства от началото до края на товарните операции. На големи корабиЗа извършване на черново проучване са необходими двама геодезисти.

Точността на измерванията по време на изследване на газ се влияе от ситуацията на кораба и ограниченията във времето. Незначителните грешки няма да причинят значителни щети, ако съдът е малък по размер. Въпреки това, когато се транспортират големи количества ценен товар, 1% от масата на този товар представлява голяма сумапари. Геодезистът трябва да докаже, че е положил всички усилия да направи възможно най-точните измервания, използвайки стандартни методи. Геодезистът трябва да е уверен в това, което прави и да може, доколкото е възможно, да докаже, че е прав.

1.0. Определяне на масата на товара въз основа на газенето на кораба.

1.1. Премахване на газенето на кораба.

Газенето на кораба (T) е дълбочината, на която корпусът на кораба е потопен във вода. За измерване на стойностите на газенето върху перпендикулярите на носа и кърмата (съответно стеблото и кърмата) се прилагат маркировки за вдлъбнатини от двете страни. От двете страни в средата (средата) на съда също се нанасят знаци за вдлъбнатини, за да се отстранят утайките в средата.

Маркировките за вдлъбнатини могат да бъдат обозначени с арабски цифри и представени в метрични мерки (метри, сантиметри - Приложение 1), както и арабски или римски цифри - английска система за измерване (футове, инчове - Приложение 2).

При метричната система за измерване на тяга височината на всяка фигура е 10,0 cm, вертикалното разстояние между фигурите също е 10,0 cm, дебелината на фигурата е морски кораби 2,0 см, на реките 1,5 см, височината на всяка фигура е 1/2 фута (6 инча), вертикалното разстояние между фигурите също е 1/2 фута, дебелината на фигурата е 1”. (инч).

Линията на контакт на корпуса на кораба с водата (действителната водолиния) в пресечната точка на маркировките на вдлъбнатините в носа на кораба дава газенето на носа (Tn), в средата на кораба - газенето в средната част (Tm), в кърмата - газенето на кърмата (Tk).

Отстраняването на утайки се извършва от двете страни на плавателния съд с възможно най-голяма точност от кея и/или лодката.

Когато морето е бурно, е необходимо да се определи средната амплитуда на водата, измиваща всяка точка от депресията, която ще бъде действителното газене на кораба на дадено място (Фиг. 1.):

Действителното газене (фиг. 1) е: (22’07” + 20’06”) / 2 = 21’06.5”. Ако е невъзможно да се премахне газенето от двете страни, газенето се отстранява от маркировките за вдлъбнатини в носа, средната част на кораба и кърмата от едната страна.

За получените стойности на слягане се изчислява средното слягане (формула 1):

Където T'- средно газене, m;

T - газене, взето в носа, кърмата и средната част на кораба, m;

B - напречно разстояние между маркировките на вдлъбнатините от дясната и лявата страна, m;

q е ъгълът на накланяне (отчетен от инклинометъра, разположен на навигационния мостик на кораба) на страните на кораба с максимална възможна точност от койката, °

(1° наклон е приблизително равен на ширината на съда).

Знакът на корекцията е отрицателен, ако завъртането е към наблюдаваната страна, и положителен, ако завъртането е в обратна посока . Изчисляването на средното газене в носа, кърмата и средната част на кораба се извършва отделно.

Газенето по средата на кораба може да се определи чрез измерване на надводния борд от линията на главната палуба до нивото на водата, което след това се изважда от височината от кила до главната палуба (Фиг. 2.):

Определяне на газенето в средата на кораба

Обозначения за фиг. 2. :

1 - линия на основната палуба;

2 - водолиния;

3 - височина на надводния борд до водолиния;

4 - газене до водолинията;

5 - газене към лятна товарна линия;

6 - летен надводен борд;

7 (H) - височина от кила до основната палуба;

8 - линия на кила.

1. 2. Определяне на средната стойност на средното изчислено газене, като се вземат предвид корекциите на газенето в носовата и кърмовата част на кораба, както и диферента и деформацията на кораба.

Измерванията на газене в носа на плавателния съд се записват според маркировките на вдлъбнатините, отбелязани на стеблото, а не по перпендикуляра на носа, който е проектната линия. В резултат на това се появява грешка, която се елиминира чрез въвеждане на корекция (виж Фиг. 3, формула 5):

Въвеждане на промени в газенето в носа и кърмата на кораба и средната част на кораба

f - разстоянието от стеблото до перпендикуляра на лъка, m;

LBM = LBP – (f + a) - диферент - разликата в газенето на кораба в носа и кърмата, m;

LBP - разстоянието между перпендикулярите, минаващи през точките на пресичане на товарната водолиния с предния ръб на стеблото и оста на кормилото (разстоянието между перпендикулярите на носа и кърмата), m.

При диферентиране на кораба измерванията на газенето на кърмовата част на кораба се записват според маркировките на вдлъбнатините на кърмовия стълб, а не по перпендикуляра на кърмата; следователно същата корекция трябва да бъде въведена за газенето кърмовата част (формула 6):

a - разстояние от маркировките на вдлъбнатините до перпендикуляра на кърмата, m.

Разстояния АИ fможе да се определи с помощта на мащабен чертеж на кораба или надлъжен разрез на кораба.

В повечето случаи съвременните кораби имат таблици или графики на зависимостта на големината на корекциите от диферента.

Газенето на носовата и кърмовата част на кораба, като се вземат предвид корекциите за отклонение на стеблата, се изчисляват съгласно формули 7, 8:

Средното газене между носа и кърмата на кораба се определя от формула 9:

Въвежда се корекция на газенето по средата на кораба, ако при премахване на газенето по средата на кораба скалата за задълбочаване се измести към носа или кърмата на кораба от кръга на плимсола (формула 10):

Където разл.'- диферент, определен след внасяне на корекции в газенето на носовата и кърмовата част на кораба;

m е разстоянието от окръжността на плимсола до маркировката на средната ниша, m.

Знакът на корекцията е отрицателен, когато маркировката на вдлъбнатините е изместена към кърмата и положителна, когато маркировката на вдлъбнатините е изместена към носа от кръга на плимсола.

Валежите по средата на кораба, като се вземе предвид корекцията, се изчисляват с помощта на формула 11:

Средното сетълмент се изчислява с помощта на формула 12:

Средната стойност на средното изчислено газене, като се вземе предвид деформацията на съда (огъване-деформация), се определя от формула 13, 14, 14 А:

1. 3. Определяне на водоизместимостта на съда.

Изместването на теглото е масата на съда, равна на масата на водата, изместена от съда. Тъй като водоизместимостта на кораба варира в зависимост от степента на неговото натоварване, всяка стойност на газене (задълбочаване на корпуса на кораба във водата) съответства на определено изместване.

Общата товароносимост на плавателния съд е дедуейт – се определя, както следва (формула 15, 16):

Ако вземем масата на запасите на кораба и масата на „мъртвия“ товар непроменени, тогава масата на товара ще бъде равна на разликата между дедуейта на кораба с товар (DWTg) и дедуейта на кораба преди товарене / след разтоварване (DWT0). Количеството на товара, определено по този начин, трябва да бъде изяснено, като се вземат предвид промените в масата на доставките на кораба по време на товарните операции.

Част корабни запаси включва:

• маса горива и смазочни масла;
• маса питейна и техническа прясна вода;
• масата на корабните запаси от провизии и консумативи (боя, резервни части и др.);
• тегло на екипажа на кораба с багаж в размер на 1 тон багаж за 12 души.

Част мъртва тежест включва масата на неизпомпания баласт, останалата вода в резервоарите и др.

Водоизместимостта на съда се определя от товарна скала(Приложение 3),което е чертожна маса, състояща се от няколко скали с деления:

• дедвейт скала, t;
• скала на изместване, t;
• мащаб на газене, m и/или футове;
• скала на момента на регулиране, tm/cm;
• скалата на газене в тонове на см показва, за конкретно газене, количеството товар, което трябва да бъде извадено или натоварено, за да се промени газенето на кораба с 1 см (може да се изрази в тонове на инч);
• мащаб на надводния борд, m и/или футове.

Когато се използва скала за натоварване, стойностите на водоизместимостта и дедвейта трябва да се определят с помощта на скалата за прясна вода (g = 1.000), ако корабът е в прясна вода, и с помощта на скалата за морска вода (g = 1.025), ако корабът е в морска вода. Стойността на броя на тоновете на 1 cm газене трябва да се вземе от скалата на натоварване само в областта на намереното средно газене.

Изместване (Д)определена преди и след натоварване (разтоварване) на съда чрез средното средно проектно газене по товарната скала, хидростатичната таблица (Приложение 4) или хидростатичната крива (Приложение 5). Обикновено изместването се посочва за морска вода (r = 1,025 t/m3).

1. 4. Корекции за диферент на кораба.

Товарни хидростатични таблици или хидростатични криви, които дават водоизместване при различни газения, се изчисляват за кораб на равен кил. Истинското водоизместване на плавателен съд, подреден към кърмата или носа, се различава от водоизместването, дадено в скалата или таблицата на натоварването, следователно трябва да се приложи подстригване корекции(формули 18, 19 - ако изчисленията се извършват в метричната система; формули 20, 21 - ако изчисленията се извършват в английската система):

За да направите това, първо трябва да добавите 50 см (6 инча) към стойността на газене и да премахнете стойността от хидростатичните таблици на момента на подрязване, след което да извадите 50 см (6 инча) от нея и да използвате тези данни, за да определите стойността на моментите на подрязване. Разликата между моментите на подрязване ще бъде тази стойност.

Знакът на първото изменение се получава алгебрично (Таблица 1):

Знакът на второто изменение е положителен. Общата корекция за подстригване се изразява с формула 22:

Определя се изместването, коригирано за подреждане по формула 23:

1. 5. Корекция за плътността на морската вода.

В случаите, когато действителната плътност на водата се различава от приетата (r = 1,025 t/m3), е необходимо да се въведе корекция за плътността, измерена с хидрометър, хидрометър или приета според данните от пристанищната метеорологична служба към изместване, коригирано за подреждане.

Проби от морска вода за определяне на действителната плътност трябва да се вземат на дълбочина, съответстваща на приблизително половината от газенето на кораба и приблизително на половината път през кораба. За получаване на по-точни данни могат да се вземат проби и в близост до носа и кърмата на кораба.

Ако за определяне на плътността на водата се използва ариометър (хидрометър), калибриран при температура 15°C, тогава действителната плътност се определя, като се използва следното маса 2въз основа на измерената плътност и действителната температура на водата.

Корекцията за плътността на водата се определя от формула 24, 24 A:

Изместването, като се вземе предвид корекцията за плътността на морската вода, се определя от формула 25:

2.0. Определяне на масата на корабните запаси.

Преди и след натоварването (разтоварването) на кораба е необходимо да се определи количеството променливи запаси, които трябва да бъдат приспаднати от водоизместимостта, тъй като не са свързани с полезния товар.

ДА СЕ променливи корабни доставки отнасям се:

• гориво (дизел, мазут);
• смазочно масло;
• прясна вода(питейни, технически);
• баластни води.

За да се определи масата на променливите резерви, веднага след отстраняване на газенето на кораба трябва да се проверят всички резервоари на кораба.

Определяне на количеството прясна вода и баластра.

На кораб прясната вода може да се съхранява в камбуз и санитарни резервоари, в резервоари за форпик и афтерпик, в дълбоки резервоари и резервоари на дъното (бойлерна вода).

Долната част на съда се състои от двойно дъно, в което са разположени резервоари с двойно дъно, предназначени за баласт. Резервоарите с двойно дъно преминават или по цялата ширина на съда, или са разделени по оста на съда на два симетрични резервоара. Често резервоарите с двойно дъно са разделени един от друг със специални резервоари, които служат за осигуряване на безопасността на плавателния съд в случай на дупка.

Нивото на водата в резервоарите се измерва с помощта на измервателна лента (рулетка)чрез измервателни тръби. След определяне нивото на водата от таблици за калибрираненалично на кораба се определя количеството вода в тонове или кубични метри. Ако количеството вода е дадено в единици обем, тогава то се преобразува в тонове чрез умножаване на обема по плътността при дадена температура. Измерването на количеството вода при значителна настройка изисква въвеждане на корекция на настройка с помощта на таблици за калибриране или изчисляване на корекцията на настройка чрез метода на изчисление „клин“. (Приложение 6).

Водата на кораба може да бъде намерена и в трюми (корабни дренажни резервоари), разположени по протежение на бордовете. Резервоарите за отпадни води трябва да се изпразнят преди измерване на утайката.

Определяне на количеството гориво и смазочни масла.

Горивото (дизелово гориво, мазут) се намира в дънни, сервизни и утаителни резервоари, както и в дълбоки резервоари. В машинното отделение има малки резервоари за смазочно масло. Отговорността за измерване на количеството гориво и смазочни масла се носи от главния инженер, който разполага с таблици за калибриране, съставени в тонове или кубични метри. Данните от измерванията и изчисленията на всички запаси са обобщени в маса 3, 3а.

3.0. Време, необходимо за провеждане на чернова на проучването.

За да проведе проучване на чернова на малък стандартен кораб и да получи ефективни резултати, квалифициран инспектор ще се нуждае от около половин час. Ако това е голям кораб, превозващ насипни товари и пристигащ с баласт, обработката му ще отнеме поне четири часа с участието на поне двама сървейъри. Повечето съдове са средни по размер и могат да бъдат поставени между двата примера по-горе. Много зависи и от вида на кораба и участващия екипаж.

Има огромна разлика във времето и усилията, необходими за извършване на първоначалното, окончателното черново проучване и определяне на теглото на товара. По време на първоначалното и окончателното проучване на газенето (преди и след натоварване) се измерват всички променливи - валежи, променливи запаси на кораба (баласт и прясна вода, гориво, смазочни материали и др.). Смята се, че този метод помага да се елиминират грешките, които биха могли да възникнат при определяне на лекото тегло на кораба и теглото на запасите на кораба, и дава по-точен резултат. Измерванията на баластните танкове и отстраняването на утайки се извършват при пристигането на кораба в пристанището и след приключване на товаренето.

По-опростен метод е изследване на мъртвата тежест. Той включва измервания на газене и променливи само когато корабът вече е напълно натоварен. Използва се, ако корабът постоянно транспортира определен вид товар по определен маршрут, всички негови променливи са известни и корабната константа (константа) е точно изчислена. Този метод има някои други предимства освен спестяването на време. Тъй като измерванията се правят при натоварен кораб, е възможно да се избегнат отклонения, които възникват, когато измерванията се правят на кораб с голям диферент.

4.0. Точност на измерванията.

Опитен геодезист, работещ при идеални условия, ще измерва с точност до ±0,1 - 0,3% за голям кораб и с точност до ±0,4 - 0,7% за малък кораб. Ако наистина погледнете нещата, идеални условияза работа е почти невъзможно да се осигури. Следователно измерванията се извършват с точност до 0,5% от общата маса на товара.

Ако инструментите, използвани за извършване на измервания, са с недостатъчно качество, точността на измерване ще се колебае в рамките на 1%. Техническите грешки могат да останат незабелязани от геодезиста и още повече от неговия работодател, който няма представа за принципа на действие на този метод. Дори когато използвате най-много най-добрата технологиянеблагоприятните метеорологични условия и липсата на помощ от екипажа могат да повлияят на точността на измерване с до 0,5%. Тъй като направените измервания представляват само първоначална информация, неточни измервания ще доведат до грешки в по-нататъшните изчисления. Разногласията в работата на геодезиста и екипажа, неговата непоследователност също ще повлияе на потока на черновата на проучването, като например:

• преизчисляване на масата на баласта и горивото от екипажа по време на проучването;
• блокиране на измервателни тръби;
• смяна на документи;
• създаване на други пречки за нормалната работа на геодезиста.

Изглежда, че такива незначителни неща, които се случват по време на премахването на тягата, като отваряне или затваряне на трюмове, вибрации, причинени от движението на кранове, могат да доведат до значителна промяна в тапицерията и тягата.

Единствената защита на геодезиста е вниманието към най-малките детайли, както и сръчността, придобита заедно с морския опит. Подробното проучване на плановете на кораба също често разкрива неточности и грешки, но тъй като не всеки план може точно да съответства на даден кораб, всички заключения трябва да се правят на тази основа много внимателно.

5.0. Чернова.

Първата стъпка от черновата на проучването е премахването на утайката. Газенето ще бъде измерено в носа, кърмата и средата на кораба от двете страни на кораба (шест стойности). Геодезистът трябва да е възможно най-близо до водата, за да получи по-точни показания на газенето. При обработка на големи плавателни съдове е задължително използването на лодка за отстраняване на наноси откъм морето. Опит за измерване на газене на голям кораб за насипни товари в баласт от стълба може да доведе до грешка до 100 тона.

Важно е да се обърне внимание на яснотата на товарните линии. На някои морски кораби товарните линии са маркирани с арабски цифри (метрични) от едната страна и римски цифри (английски футове) от другата. В този случай, след завършване на отстраняването на утайката, всички показания трябва да бъдат прехвърлени към една система.

Колебанията на водата затрудняват отстраняването на утайката. Използват се специални измервателни тръби. Водата преминава през тясна стъклена тръба и след като достигне определено ниво, спира. След това се вземат показания на скалата за натоварване.

Друг начин за премахване на утайки откъм морето е измерването на крена на кораба (ако има такъв) със специално устройство - инклинометър. След това валежите се изчисляват с помощта на проста тригонометрия. Точните инклинометри обаче са много редки, така че този метод е приложим само заедно с друг за по-нататъшно сравнение на получените показатели.

Проектодокладът от проучването трябва да съдържа описание метеорологични условияпо време на проучването. В спешни случаи е по-добре да отложите проучването поради лоши метеорологични условия.

Теченията и плитките води също затрудняват отстраняването на утайки, променяйки значително стойностите им. Ако корабът се движи спрямо водата, особено ако има малък просвет под кила (разстоянието между корпуса на кораба и земята), той ще потъне повече във водата, увеличавайки газенето в резултат на „всмукателния ефект ” и смяна на тапицерията. Експериментално е установено, че влиянието на скоростта на течението до четири възела върху промените в газенето и диферента е незначително. Ако текущата скорост е четири възела или повече, газенето може да се увеличи до 6 см, в зависимост от формата на плавателния съд.

Течението е истински проблем за речните акости. Извършената теоретична и практическа работа за изчисляване на „всмукателния ефект“ е недостатъчна. Затова единственият избор на геодезиста е да разчита на професионалния си опит.

При ярко слънце и ниски температури на водата има тенденция корабите да огъват корпусите си. Палубата се разширява, но дъното на кораба не, което води до изкривяване на корпуса на кораба. Изходът от тази ситуация е да се използват специални методи за настройка, за да се избегнат грешки в изчисленията.

6.0. Плътност.

Следващата стъпка от проектното изследване след отстраняване на утайки е измерване на плътността на водата, в която се намира съдът. Важно е да измерите плътността на водата веднага след отстраняване на утайката, тъй като тя може да се промени с прилива, както и с промените в температурата на водата. Самата концепция за „плътност“ често се разбира погрешно - говорим за съотношението маса и обем.

Всички грешки при определяне на плътността на водата са резултат от недостатъчна практика и неразбиране на съотношенията между различните плътности. Типичните грешки са както следва:

• неправилно вземане на водни проби;
• пренебрегване на използването на корекции за температурата на водата;
• използването на специални индикатори за гравитация (плътност) във вакуум вместо използване на индикатори за маса във въздуха.

Най-добрият вариант за определяне на плътността на водата е да се вземат проби три пъти на различни дълбочини в носа, кърмата и средната част на кораба (9 стойности). Броят на пробите може да бъде по-малък, ако плавателният съд е малък или ако опитът показва, че за дадено котвено място плътността на водата е постоянна на определена дълбочина. Общо трябва да се вземат поне литър водни проби. След това водата се поставя в специален прозрачен съд за изследване. Това трябва да стане незабавно, докато температурата на морската вода остава постоянна.

Няма нужда да измервате температурата на водата, когато използвате стъклен хидрометър. Важно е да се определят стойностите на плътността на водата по време на проектното проучване. Прилагането на корекции на измерената с хидрометър плътност води до изкривяване на получените стойности. С промяната на температурата корпусът на кораба ще се разширява и свива и същите промени ще настъпят с хидрометъра - следователно не е необходимо да се въвеждат корекции на плътността.

Инспекторът трябва да гарантира, че основата на хидрометъра и повърхността на водата не са замърсени с масло или грес. След това спуснете устройството във водата и запишете стойността на пресечната точка на нивото на водата и скалата на устройството. Важно е очите ви да са срещу устройството, а не под ъгъл. Хидрометърът трябва да е проектиран специално за морска вода.

Стойностите на плътността ще бъдат в диапазона 0,993 - 1,035 t/m3. За да направите измервания, имате нужда от ареометър, способен да измерва маса във въздуха (привидна плътност), маса във вакуум (действителна плътност) и специален индикатор за гравитация (относителна плътност). Инспекторът ще трябва да определи теглото на товара във въздуха, тъй като това е общоприетото търговско тегло. Следователно в своите изчисления той трябва да използва видимата плътност или маса на единица обем във въздуха.

Мерните единици обикновено са kg/l. Ако хидрометърът е предназначен за измерване на масата във вакуум или за измерване на гравитационния индикатор, се прилага корекция от 0,0011 gm/ml; тя трябва да се извади от получената стойност на плътността, за да се получи масата във въздуха.

За да обобщим, подчертаваме основното нещо за геодезиста при определяне на плътността на водата:

• вземете необходимия брой проби;
• използвайте точен хидрометър;
• не прилагайте температурни корекции;
• определя масата на единица обем във въздуха, kg/l.

7.0. Масите трябва да бъдат определени.

След като бъдат определени стойностите на газенето и плътността на водата, се установяват стойностите на всички маси, които след това ще трябва да бъдат извадени от изместването, за да се определи масата на товара. Определят се лекото тегло на кораба, количеството баласт, корабните запаси, както и стойността на корабната константа или корабната константа. На малък кораб един инспектор може да се справи с тази задача. Ако това е много голям кораб, който чака товарене или се готви да тръгне за пътуване, инспекторът ще се нуждае от помощник. Докато първият ще определя стойностите на газене и плътност на водата, вторият ще се занимава с измерване на корабни резервоари.

Леко тегло на съда.

Малкото тегло на кораба се приема на вяра въз основа на информацията за кораба. Ако една и съща погрешна стойност на лекото тегло е била използвана по време на първоначалните и окончателните чернови проучвания, това няма да доведе до грешка. Ако една стойност е била използвана в първоначалната чернова на анкетата, а друга в крайната, това ще доведе до грешка. При извършване на изследване на дедуейт, всяка грешка при определяне на лекото тегло на кораба ще доведе до грешна стойност за теглото на товара.

Баласт.

Определянето на количеството баласт представлява най-голямото количество работа. Инспекторът трябва да измери всички баластни танкове и да определи количеството баласт в тях. За да направите това, най-добре е да използвате стоманена рулетка с паста за водно маркиране.

Идеално е корабът да няма крен и да е на равен кил, но на практика това е почти невъзможно да се постигне. Ролката може да се коригира чрез преместване на баласт от един резервоар в друг. Тази операция обаче ще отнеме много време и може да доведе до проблеми, свързани с изпомпването на баласт по време на проучването, което ще повлияе на неговата точност. Въвеждането на корекция на наклона за всяка баластна цистерна също е трудоемка операция, която не се изисква, ако наклонът е малък.

Кораб в баласт винаги има голям диферент на кърмата. Някои кораби са оборудвани с подходящи таблици за регулиране на диферента при извършване на изчисления в баластни танкове, други не са. За да избегнат изчисляването на корекциите на баланса, много геодезисти настояват баластните танкове да бъдат или празни, или пълни по време на проучването. Инспекторът, след като се увери, че някои от баластните танкове са пълни, прави измервания на останалите празни резервоари. Тази процедура няма да отнеме много време; тя е приемлива за малки кораби-цистерни, които нямат твърде много диферент.

Измерванията, направени в пълни баластни танкове на силно подреден кораб, ще бъдат източник на грешка. Измерванията в празни резервоари ще бъдат по-точни, но остава възможността за остатъчна баластна вода в резервоарите, чието количество не може да бъде определено.

Измерването на баластните трюмове е сложна операция и също е обект на възможни грешки. Трюмът трябва да е празен и сух, преди да се извърши първоначалното черново изследване. Ако това не е възможно, инспекторът трябва да измери кухините в различни части на трюма, за да получи правилната стойност на дълбочината, която да въведе в таблиците за калибриране.

След като извърши необходимите измервания и получи стойностите на дълбочината на водата в резервоарите, геодезистът, използвайки таблици за калибриране или чрез изчисления, преобразува тези стойности в m, като знае плътността на водата във всеки резервоар, който той също трябваше да се определи, геодезистът определя количеството вода в резервоарите. Трудно е обаче да се определи плътността на водата в баластния резервоар и не е достатъчно да се вярва на изявленията на главния помощник-капитан, че баластът е бил взет на борда в открито море. Грешка в стойността на плътността на баластната вода за големи кораби може да доведе до промяна в теглото на товара до 150 тона или повече.

По този начин инспекторът трябва с всички налични средства да вземе проби вода от всички или няколко баластни танка и да определи нейната плътност, като използва същия хидрометър, с който е измерил плътността на морската вода.

За да обобщим, подчертаваме основното нещо за инспектор, който определя количеството баласт на борда на кораба:

• внимателно прочетете плановете за местоположението на баластните резервоари;
• направете измервания на баластни танкове с помощта на стоманена рулетка с паста за маркиране на водата;
• определяне на плътността на водата във всеки резервоар;
• изчислете обема, зает от вода във всеки резервоар, като приложите необходимите корекции за петата и тапицерията;
• определяне на количеството баластна вода във всеки резервоар, като се използва произведението от обем и плътност.

Прясна вода.

Количеството прясна вода се определя аналогично на количеството баластра. Това е по-малко трудоемко, има по-малко резервоари за прясна вода и обикновено не е необходимо да се определя плътността на водата.

Тежко и дизелово гориво, смазочни масла.

Ако корабът не е взел гориво на борда по време на престоя си в пристанището, инспекторът използва при изчисленията количеството гориво и смазочни масла, посочени в сертификата за качество на горивото (разписка за бункера - виж. маса 3). Ако корабът е поел гориво между първоначалното и окончателното изследване на газенето или ако се извършва изследване на дедуейт, инспекторът трябва да измери резервоарите за гориво и да определи количеството гориво и смазочни масла чрез изчисление. Изчисленията и корекциите за крен и диферент се правят както при баластните танкове. За горива и смазочни масла обикновено се използват стойности на плътност при 15°C. За измерване на резервоарите за гориво би било по-препоръчително да използвате специален хидрометър за гориво, който определя точната стойност на плътността. Такива хидрометри обаче не се използват, тъй като количеството гориво и масло не е голямо и възможността за грешка също е много малка. Трябва да се помни, че охладеното гориво или масло се движат много бавно, така че ако има промяна в тапицерията, може да е време да се определи точната дълбочина на течността в резервоара. В този случай измерването на кухините в резервоара ще даде по-точен резултат.

Резерви и постоянен кораб.

Константата на кораба, противно на името му, не е постоянна стойност. Той представлява разликата между нетната водоизместимост и стойността на всички променливи резерви на кораба (баласт, прясна вода, гориво и смазочни материали, отпадна вода и др.).

Константата включва доставките на екипажа, боята, останалата мръсотия в резервоарите, незначителни несъответствия в маркировките на товарната линия и неточност при определяне на лекото тегло на кораба.

По време на първоначалното изследване на проектирането, извършено на кораб в баласт, инспекторът определя константата чрез изчисление. За малък кораб за насипни товари нормалната стойност на константата е около 250 тона. По-старите кораби имат по-висока константа от по-новите кораби. Стойността на константата ще варира с промените в количеството закрепващи материали и консумативи на борда, както и с появата на лед и сняг на палубата. Поради тези фактори, които не могат да бъдат определени чрез изчисление, лекото тегло на кораба може да се промени с 60 тона.

В някои случаи геодезистът получава отрицателна константа. Това обикновено е знак за грешка. Въпреки това, ако след многократни измервания и изчисления константата остане отрицателна, трябва да се използва тази стойност.

Отрицателна константа може да се получи поради следните причини:

• Отместване на скалата за тегло.
• Някои кораби използват диаграми за калибриране на баластни танкове и данни за корпуса, разработени за друг кораб от същия тип. Съдовете от един и същи тип се различават леко един от друг, но се използват едни и същи таблици.
• На някои кораби причината за значителни грешки е диферент, който е много по-голям от допустимия. Такива плавателни съдове са своеобразен бич за инспекторите на проектите. Ако главният офицер не е в състояние да предостави постоянни стойности от предишни пътувания в случай на теоретично неприемлив резултат, точността на резултатите от това черново проучване ще бъде под въпрос.

Когато провежда изследване на дедуейт, инспекторът или определя приблизително стойността на константата на кораба, или взема нейната стойност на вяра въз основа на информацията за кораба. Отклонението на константата от действителната й стойност означава същото отклонение на количеството на товара от действителното му количество на борда.

Проучването на мъртвото тегло често е по-точно от пълното проучване на газенето, тъй като е възможно да се избегнат грешките при първоначалното проучване на газенето, свързани с големия диферент на кораба. Измерванията се извършват на натоварен кораб, всички изчисления се извършват като за кораб с равен кил, което ви позволява да избегнете много грешки.

Ако корабът се изследва редовно, е полезно да се сравнят стойностите на константата за няколко пътувания и да се определи стойността, с която проучването е най-точно.