Знаменитый туннель под ла-маншем. Туннель под ла-маншем Подземный тоннель между францией и англией

1. Протяжённость тоннеля под Ла-Маншем составляет 51 км, из которых 39 проходят непосредственно под проливом. Поезда, следующие из Лондона в Париж и обратно, находятся в тоннеле от 20 до 35 минут.

2. Благодаря Евротоннелю, из Парижа добраться на поезде до Лондона можно всего за 2 часа 15 минут.

3. Вопреки ошибочному представлению, тоннель под проливом Ла-Манш не является самым протяжённым железнодорожным тоннелем в мире, а занимает лишь третье место.

Второе место - у японского тоннеля «Сэйкан», соединяющего острова Хонсю и Хоккайдо, длина которого составляет 53,85 км.

А самым длинным в мире является Готардский железнодорожный тоннель в швейцарских Альпах, официальное открытие которого намечено на 2017 год. Его длина - 57 км.

4. Впервые идея строительства тоннеля, соединяющего Англию и континентальную Европу, была озвучена ещё в начале XIX века, однако в течение долгого времени отвергалась из-за опасений Великобритании, что сооружение может быть использовано для военного вторжения на остров.

5. Строительство тоннеля начиналось в 1881 и в 1922 годах. В первый раз строителям удалось пройти 2026 метров с английской стороны и 1829 метров - с французской. Во второй бурение тоннеля остановилось всего на 128 метрах. Оба раза стройка прерывалась по политическим мотивам.

6. В послевоенный период проект тоннеля под Ла-Маншем продвигался чрезвычайно медленно.

Исследовательская группа начала работать в 1957 году, проект был одобрен в 1973 году, после чего вновь заморожен, а настоящее строительство тоннеля началось лишь 15 декабря 1987 года.

7. Евротоннель технически состоит из трёх тоннелей - двух основных, имеющих рельсовый путь для поездов, следующих на север и юг, и одного небольшого служебного тоннеля.

Служебный тоннель через каждые 375 метров имеет проходы, объединяющие его с основными. Он разработан для доступа к основным тоннелям обслуживающего персонала и аварийной эвакуации людей в случае опасности.

8. Автомобильный транспорт преодолевает тоннель под Ла-Маншем в вагонах специальных поездов.

При этом водители и пассажиры легковых машин, перевозимых поездами Eurotunnel Shuttle, не покидают своих транспортных средств. Процедура погрузки автомобиля в вагон занимает не более восьми минут.

9. За двадцать лет работы Евротоннеля в нём произошло семь крупных инцидентов, из-за которых нормальная работа тоннеля нарушалась на срок от нескольких часов до нескольких месяцев.

Большинство инцидентов было связано с пожарами, однако, благодаря профессиональным действиям спасателей, жертв удавалось избегать.

10. На строительство Евротоннеля было затрачено в общей сложности около 10 миллиардов фунтов, причём проектная стоимость строительства была превышена на 80 процентов.

По мнению экспертов, срок окупаемости проекта может превысить 1000 лет.

Евротоннель, тоннель под Ла-Маншем (фр. tunnel sous la Manche , англ. Channel Tunnel , также иногда просто Eurotunnel ) - железнодорожный двухпутный тоннель длиной около 51 км , из которых 39 км проходят под проливом Ла-Манш . Соединяет континентальную Европу с Великобританией железнодорожным сообщением. Благодаря тоннелю стало возможно посетить Лондон, отправившись из Парижа, всего за 2 часа 15 минут; в самом тоннеле поезда находятся от 20 до 35 минут. Был торжественно открыт 6 мая 1994 года .

Евротоннель является третьим по протяжённости железнодорожным тоннелем в мире. Более длинными являются тоннель Сэйкан (протяжённость 53,85 км) и Готардский тоннель (протяжённость 57,1 км). Однако Евротоннелю принадлежат рекорды по протяжённости именно под водой - 39 км (для сравнения, подводный сегмент Сэйкана составляет 23,3 км), а также как самого длинного международного тоннеля.

Оператором Евротоннеля является компания Eurostar .

История возникновения

Идея строительства тоннеля под Ла-Маншем возникла в конце XVIII - начале XIX века в регионе Нор - Па-де-Кале .

По проекту тоннель должен был соединять два города: Кале с французской стороны и Фолкстон с английской (этот путь не является самым коротким из возможных). Рыть предполагалось в легко податливом меловом геологическом слое, поэтому тоннель должен был пролегать глубже, чем планировалось, примерно на 50 метров ниже дна пролива, причём южная часть должна пролегать глубже, чем северная. Из-за этого французам сначала пришлось строить шахту диаметром 50 м и глубиной 60 м, чтобы достичь песчаника.

Строительство

Эти машины во время работы одновременно укрепляли стены бетонными сегментами, образующими охватывающие ствол тоннеля полутораметровые кольца. На установку каждого кольца требовалось в среднем 50 минут. Британские машины в среднем в неделю прорывали около 150 метров, тогда как французские - 110 вследствие различной конструкции машин и условий для бурения.

Для точной состыковки строящихся частей тоннеля использовалась лазерная система позиционирования . Благодаря этой системе обе стороны встретились в намеченной точке 1 декабря 1990 года на глубине 40 метров от дна пролива. Погрешность составила 0,358 метра по горизонтали и 0,058 метра по вертикали. Всего британской стороной проделано 84 км тоннеля, а французской - 69 км. Последние метры тоннеля британские и французские бурильщики проделали вручную - с помощью кирок и лопат. После этого главные тоннели соединились и британские проходческие щиты были отведены в подземные депо, а французские - демонтированы и убраны из тоннеля.

Чтобы направлять машины, оператор смотрел в экраны компьютеров и видеомониторы . Перед началом тоннельных работ спутниковые обсерватории помогали рассчитать во всех подробностях точный путь. Тонкими сверлами зондировали образцы известковой глины, показывающие, в каком направлении двигаться более чем на 150 метров. Лазерный луч, направляемый на светочувствительную точку комбайна, помогал водителю выбирать правильное направление.

В 6-8 км от берега проходческие комбайны строили под Ла-Маншем переходы, по которым, когда нужно, поезда можно было бы перевести из одного тоннеля в другой. Через каждые 375 метров бригады проходчиков, оснащенные малогабаритной техникой, прокладывали переходы, чтобы соединить главные тоннели со служебными.

В арке над служебным тоннелем провели каналы снижения давления, которые соединили два главных тоннеля.

Проект был завершён за 7 лет силами 13 тыс. рабочих и инженеров.

Система безопасности

Евротоннель состоит из трёх тоннелей - двух основных, имеющих рельсовый путь для поездов, следующих на север и юг, и одного небольшого служебного тоннеля. Служебный тоннель через каждые 375 метров имеет проходы, объединяющие его с основными. Он разработан для доступа к основным тоннелям обслуживающего персонала и аварийной эвакуации людей в случае опасности.

Каждые 250 метров оба основных тоннеля соединяются между собой особой системой вентиляции, расположенной сверху служебного тоннеля. Эта система воздушных шлюзов позволяет свести на нет поршневой эффект , образуемый движущимися поездами, распределяя воздушные потоки в соседний тоннель.

Все три тоннеля имеют две развязки, позволяющие поездам беспрепятственно перемещаться между тоннелями.

Транспортная система

Для Евротоннеля построена линия TGV LGV Nord Europe , благодаря чему из Парижа в Лондон можно добраться за 2 часа 15 минут.

Сам тоннель поезда компании Eurostar преодолевают за 20 минут, а Shuttle - за 35 минут.

На линии Евротоннеля действует четыре типа поездов:

• высокоскоростные пассажирские поезда TGV Eurostar , действующие между лондонской железнодорожной станцией Сент-Панкрас , парижским Северным вокзалом (Gare du Nord ) и станцией Midi/Zuid в Брюсселе с остановками в Ашфорде , Кале и Лилле .
• пассажирские челночные поезда Eurotunnel Shuttle , перевозящие автобусы , легковые автомобили и фургоны между Сангаттом и Фолкстоном . Благодаря особой системе погрузки весь процесс въезда автомобиля в вагон занимает не более восьми минут, при этом пассажиры остаются внутри своих машин.
• грузовые поезда Eurotunnel Shuttle с открытыми вагонами, в которых перевозят грузовики, при этом сами водители едут в отдельном вагоне.
• грузовые поезда. Эти поезда могут перевозить различные грузы и контейнеры между континентальной Европой и Великобританией.

Чрезвычайные ситуации

Система безопасности Евротоннеля в реальных чрезвычайных ситуациях была испытана восемь раз.

18 ноября 1996 года

В тоннеле впервые произошёл пожар - загорелся челночный поезд, везущий грузовики . 34 человека из горящего поезда, в основном водители машин, были эвакуированы в служебный тоннель прибывшей французской службой спасения. Восьмерых пострадавших вывезли из тоннеля на машинах скорой помощи . Остальные были эвакуированы с помощью другого поезда, следовавшего в противоположном направлении. Пожарная команда тушила огонь несколько часов, борясь с низким давлением воды в системе пожаротушения, сильным сквозняком в вентиляции и высокой температурой.

200 метров тоннеля были серьёзно повреждены, ещё 200 метров были повреждены частично. Некоторые участки тоннеля были прожжены на 50 мм (толщина бетонного кольца, охватывающего тоннель, равна 450 мм). Последние вагоны и локомотив поезда были полностью выведены из строя .

Все пострадавшие впоследствии полностью выздоровели. Жертв не было, в основном благодаря конструкции тоннеля и слаженной работе служб безопасности Франции и Великобритании.

Евротоннель был вновь открыт три дня спустя - 21 ноября, однако работал лишь один тоннель и только для грузовых поездов: правила безопасности запрещали пассажирские перевозки во время экстренных ситуаций. Они были возобновлены только 4 декабря. Полностью Евротоннель стал работать с 7 января 1997 года .

10 октября 2001 года

Один из поездов неожиданно остановился посреди тоннеля . Возникла паника среди пассажиров, многие оказались подвержены приступам клаустрофобии . Люди провели под землёй около пяти часов, пока их не эвакуировали через служебный тоннель.

21 августа 2006 года

Загорелся один из грузовиков, перевозимых челночным поездом. Движение по тоннелю было приостановлено на несколько часов .

11 сентября 2008 года

Произошёл пожар на французском участке тоннеля - в одном из вагонов товарного состава, следовавшего из Великобритании во Францию. Состав перевозил грузовые автомобили. В нём находились 32 человека: в основном водители, сопровождавшие свои машины. Все люди были эвакуированы. В результате пожара были госпитализированы 14 человек, которые отравились угарным газом или получили лёгкие ранения при эвакуации. Тоннель продолжал гореть всю ночь и даже утром. В Великобритании в графстве Кент образовались огромные пробки, поскольку полицейские перекрыли дороги, чтобы транспортные средства не подъезжали близко ко входам в тоннель.

После этой аварии движение в тоннеле в полном объёме было восстановлено лишь 23 февраля 2009 года .

18 декабря 2009 года

Из-за отказа системы энергоснабжения тоннеля в результате резкого перепада температуры и снегопада на севере Франции пять поездов встали в тоннеле.

Поломки произошли из-за того, что поезда не были готовы к эксплуатации в зимних условиях, у них недостаточно защищены токопроводящие линии и подвагонное пространство . В Eurostar отметили, что все поезда ежегодно проходят техобслуживание с учётом холодной погоды, однако принимаемых мер оказалось недостаточно .

7 января 2010 года

Пассажирский поезд «Евростар» с 260 пассажирами, следовавший из Брюсселя в Лондон, застрял в тоннеле под Ла-Маншем на два часа. К поезду были направлены бригады специалистов, а также вспомогательный локомотив , взявший неисправный поезд на буксир. Представители компании Евротоннель заявили, что причиной поломки состава стал снег. Он попал в отсеки с электрооборудованием поезда, а после въезда в тоннель растаял .

27 марта 2014 года

Движение поездов через тоннель было прервано из-за пожара в здании, находящемся рядом с въездом в туннель с британской стороны. Четыре состава «Евростар» были возвращены в пункты отправления в Лондон, Париж и Брюссель. Причиной инцидента стал удар молнии. Пострадавших нет .

17 января 2015 года

Движение поездов было остановлено из-за грузовика, загоревшегося в тоннеле недалеко от въезда в него со стороны Франции. Все составы, вышедшие на линию, из-за задымления были возвращены на вокзалы. Пострадавших нет.

Это был четвёртый с начала эксплуатации Евротоннеля случай, когда его закрывали из-за загоревшихся на платформе поезда грузовиков .

Нелегальные иммигранты

Тоннель стал относительно лёгким способом для нелегальных иммигрантов проникнуть в Великобританию, где социальная политика благосклонна к приезжим иностранцам.

В ночь с 28 на 29 июля 2015 года около двух тысяч иммигрантов попытались нелегально проникнуть в Великобританию из Франции через туннель. Этот инцидент стал самой масштабной попыткой нелегальных мигрантов пересечь Ла-Манш с целью незаконно попасть в Великобританию. По информации ТАСС [ ] , в окрестностях Кале разбили лагерь около 10 тысяч иммигрантов, рассчитывающих нелегально перебраться в Великобританию.

Финансовые показатели деятельности

Вклад частного финансирования в таком сложном проекте был внушительным. 45 млн фунтов стерлингов было привлечено через CTG/F-M, 770 млн фунтов стерлингов через публичное размещение акций, 206 млн фунтов стерлингов дали частные институциональные инвесторы, также был оформлен синдицированный банковский кредит до 5 млрд фунтов стерлингов. Оценочная стоимость проекта в 1985 году составила 2,6 млрд фунтов стерлингов. К концу строительства фактические расходы составили 4,65 млрд фунтов стерлингов из-за повышения требований к безопасности и экологичности тоннеля [ ] . По другим оценкам, всего на Евротоннель было потрачено около 10 млрд фунтов стерлингов (с учётом инфляции).

Евротоннель - грандиозный проект XX века , пока не окупившийся в финансовом отношении .

8 апреля 2008 года компания Eurotunnel впервые за время своего существования (с 1986 года) объявила о годовой прибыли , ставшей возможной благодаря широкомасштабной программе реструктуризации долгов. Компания сообщила, что за 2007 год получена чистая прибыль в размере одного миллиона евро (1,6 млн долларов) .

В 2008 году оператору Евротоннеля компании Eurostar удалось получить прибыль в 40 млн евро.

В 2009 году впервые с момента своего основания компания выплатила дивиденды .

В 2010 году убыток Eurostar составил 58 миллионов евро, что вызвано, в том числе, и последствиями мирового экономического кризиса .

В 2011 году компания, по данным BBC News, получила прибыль в размере 11 млн евро, пассажиропоток достиг рекордного показателя 19 млн человек, на фондовом рынке акция Eurostar стоила 6,53 евро, а дивиденды составляли 0,08 евро на акцию .

В ночь со 2 на 3 декабря 1994 года по тоннелю проехала группа профессиональных и полупрофессиональных велосипедистов во главе с Анри Саннье. Это был первый официальный проезд велосипедистов по всему тоннелю.

Северный и Южный тоннели были закончены соответственно 22 мая 1991 года и 28 июня 1991 года. Последовали работы по установке оборудования. 6 мая 1994 года королева Великобритании Елизавета II (Elizabeth II) и президент Франции Франсуа Миттеран (François Mitterrand) официально открыли тоннель.

Евротоннель представляет собой сложное инженерное сооружение, включающее два путевых тоннеля кругового очертания и внутренним диаметром 7,6 метра, находящихся на расстоянии 30 метров друг от друга, и расположенный между ними служебный тоннель диаметром 4,8 метра.

Дорога из Парижа в Лондон занимает два часа 15 минут, а из Брюсселя в Лондон - два часа. При этом в самом тоннеле поезд находится не более 35 минут. С 1994 года компания Eurostar перевезла более 150 миллионов пассажиров, и последнее десятилетие пассажиропоток стабильно рос.

В 2014 году услугами Eurostar воспользовались 10,4 миллиона пассажиров .

Евросоюз добрил сделку по поглощению французским железнодорожным оператором SNCF компании Eurostar. После завершения сделки SNCF должен будет позволить конкурирующим фирмам совершать рейсы по тем же маршрутам.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Идея соединить Францию и Великобританию подводным туннелем возникла в головах инженеров более 200 лет тому назад, в 1802 году. Мысль построить его первому пришла французу Альберу Матье Фавье.

Как ни странно, но её подал ему сам Наполеон после окончания франко-английской войны. Во всяком случае, так написано в Википедии, а значит, и нам придётся поверить.

Эта идея порхала, как бабочка, в головах инженеров тех времён. Почему-то она приходила в голову преимущественно французам. В 1865 году – Томе де Гамонду, а в 1875 – Питеру Уильяму Барлоу. Но проектам не удалось воплотиться в жизнь по разным причинам. В основном это Первая и Вторая мировая война.

Начало и завершение работ

Наконец, 12 февраля 1986 года правительствами и Великобритании был подписан договор о совместном строительстве под Ла-Маншем, а в 1987 он был ратифицирован.

Трасса, если смотреть на карте, оказалась не самой короткой из-за соображений выбора подходящего мягкого грунта дна пролива Ла-Манша в месте прокладки . Он должен был соединить города: французский Кале и английский Фолкстон на глубине примерно 50 метров от дна пролива в мягком меловом геологическом слое Ла-Манша.

Проходческие работы были начаты на английской стороне в декабре 1987 года, а на французской в феврале 1988 года. В июне 1991 года работы по проходке были закончены и после установки оборудования туннель под Ла-Маншем 6 мая 1994 года был открыт. На торжестве присутствовали королева Великобритании и президент Франции Франсуа Миттеран.

Строительство началось с того, что по обоим сторонам пролива были вырыты две шахты глубиной 60 метров. В них было опущено необходимое оборудование и проходческие комбайны.

За всю историю было несколько попыток строительства туннеля:

• в 1881 году начато, а в 1883году прекращено;
• в 1922 году начато и после проходки 120 метров завершено;
• в 1973 году начато и после проходки 250 метров остановлено.

Технические подробности строительства

Прокладывалось одновременно три ветки: две магистральных и одна служебная.

Десять проходческих механизмов длиной около двухсот метров с помощью вращающихся роторов с вольфрамовыми резцами диаметром восемь метров и весом 11000 тонн вгрызались в меловую породу и одновременно укрепляли бетонными блоками, с вкраплением гранита, туннель от разрушения. Ещё два проходческих механизма меньшего диаметра (4.7 метра) прокладывали служебную ветку. Грунт отправлялся на поверхность с помощью вагонеток.

Таким образом,6 проходческих механизмов с каждой из сторон начали движение навстречу друг другу. Всего было вынуто 17 миллионов тонн грунта.

Особую сложную проблему представляло точное совпадение французской и английской части туннеля. Это было достигнуто специальным лазерным устройством позиционирования, установленном на проходческих механизмах. В результате расхождение по горизонтали составило 36 сантиметров, а по вертикали 6 сантиметров.

Когда между проходческими комбайнами осталось несколько сантиметров, то оставшеюся перемычку пробивали вручную. На этом основные работы строительства завершились . Оставалась установка оборудования и отделочные работы.

Туннель состоит из двух магистральных веток диаметром 7.6 метра и одной служебной ветки диаметром 4.7 метра. Они соединяются со служебной веткой через каждые 275 метров. Служебная ветка находится под избыточным давлением на случай пожара в магистральных туннелях для того,чтобы при сильном задымлении люди могли спастись в нём. В служебном туннеле проходят воздуховоды для нагнетания воздуха и трубы диаметром 1 метр, в которых течёт холодная вода для охлаждения воздуха в тоннеле от чрезмерного нагрева.

Поезд по туннелю движется всего 35 минут, но за время эксплуатации перевёз более160 миллионов людей.

Опасные инциденты:

Туннель под Ла-Маншем между Францией и Англией не имеет отдельной трубы для проезда автомобильного транспорта. Для этого существует специальный поезд, на который автомобили заезжают и вместе с водителями следуют по туннелю. На другой стороне Ла-Манша машины своим ходом покидают платформы поезда. Поезда курсируют с огромной скоростью 350 километров в час . При этом рельсы нагреваются очень сильно. И для того чтобы снизить температуру в туннеле предусмотрена система охлаждения, о которой упоминалось выше. Добавлю только, что в трубу охлаждения поступает морская холодная вода из пролива.

Заключение

Многие не считают туннель под Ла-Маншем уникальным сооружением, а тем более «чудом техники». Сегодня он убыточен из-за больших расходов по его обслуживанию, но по— прежнему остаётся символом Евросоюза, несмотря на то что Англия из него собирается выйти. Нелегальная эмиграция поездами евротуннеля добавила ещё одну проблему. Но, тем не менее самый дорогой туннель в мире работает .

Тоннель под Ла Маншем

Деньги изменяют мир, иногда в буквальном смысле. Сегодня люди могут строить и перемещать крупные объекты на невероятных скоростях. Мы можем рыть сквозь горы, перенаправлять реки, создавать новые острова и много других вещей, которые еще несколько десятилетий тому назад казались невозможными. Судя по набранным темпам, в ближайшее время человечество не собирается останавливаться на достигнутом. Абсолютно у каждого проекта есть итоговая стоимость, чаще всего исчисляемая в долларах США. Что же нужно для того, чтобы проложить дороги, пролить потоки бетона, проложить кабели связи и мотивировать рабочих? Это - деньги. Сотни миллиардов долларов ежегодно тратятся на строительство, и поскольку мир становится больше, больше сооружений должно быть построено. Представляю вашему вниманию список из десяти самых дорогих строительных проектов, которые когда-либо создавались в истории человечества. Затраты на строительство были приведены в соответствие с инфляцией, чтобы отразить ту сумму, в которую они бы обошлись на сегодня.

Тоннель под Ла-Маншем – $22.4 миллиарда

Также называемый “Евротоннелем”, тоннель под Ла-Маншем раскинулся под водой между южным побережьем Англии и северным побережьем Франции. Сооружение стоило пятнадцати французским и британским компаниям $22.4 миллиардов. Рост требований к безопасности и экологические меры привели к повышению итоговой стоимости проекта на 80% от первоначального бюджета. Туннельные бурильные машины начали проводить земляные работы для проектов в 1988, а в 1994 тоннель начал работать. Десять рабочих трагически погибли за все время строительных работ. Тоннель под Ла-Маншем состоит из трех частей: двух железнодорожных тоннелей 25 футов в диаметре и одного сервисного тоннеля 16 футов в диаметре. Каждый промежуток достигает в длину 31 милю. В тоннеле под Ла-Маншем было много пожаров. Немногие из таких инцидентов наносили повреждения, не требовавшие длительного закрытия тоннеля. Службы безопасности неоднократно пресекали попытки нелегалов незаконно попасть в Англию. Самым распространенным способом является попытка проехать в багажнике автомобиля, либо поездом Eurostar.