Che aspetto hanno i corpi dopo un incidente aereo. Come muoiono in incidenti aerei

A seguito di un incidente aereo, il corpo della vittima viene spesso ferito simultaneamente o in rapida successione dai seguenti diversi fattori e l'effetto di un fattore spesso si sovrappone a un altro:
1) sovraccarichi dinamici e d'urto;
2) flusso d'aria in arrivo;
3) decompressione esplosiva;
4) elettricità atmosferica;
5) effetto termico;
6) prodotti tossici di combustione e pirolisi;
7) oggetti contundenti situati all'interno dell'aeromobile;
8) onda d'urto;
9) le parti esterne dell'aeromobile;
10) motori in funzione;
11) decompressione ad alta quota;
12) agitazione, vibrazione.

Quando un aereo si scontra con un ostacolo, possono causare sovraccarichi, raggiungendo valori molto grandi dell'ordine delle decine e anche centinaia di unità g. Allo stesso tempo, il corpo viene strappato dallo schienale della sedia e tenuto in posizione dall'imbracatura. A seconda dell'entità del sovraccarico, le conseguenze per le vittime possono essere di natura diversa - dai disturbi funzionali della respirazione e della circolazione sanguigna associati al movimento relativo degli organi interni del torace e dell'addome e alla perdita di coscienza - a quelli meccanici lesioni con cinture di sicurezza sotto forma di abrasioni, lividi, a volte rotture della pelle e dei tessuti molli, lesioni della colonna vertebrale e quando un aereo si scontra ad alta velocità con un ostacolo o il suolo - sotto forma di gravi danni a tutti i tessuti al livello delle cinture dell'imbracatura fino alla separazione del busto. In quest'ultimo caso, di norma, si verifica una successiva significativa distruzione della testa e del tronco a causa dell'impatto di queste parti del corpo sugli oggetti situati di fronte.

Accelerazioni radiali e relativi sovraccarichi si verificano quando si cerca di uscire da un'immersione in situazioni di emergenza. In questi casi, c'è uno spostamento significativo dei tessuti molli, degli organi interni e soprattutto del sangue nei grandi vasi, accompagnato da una forte violazione della respirazione, della circolazione sanguigna, delle funzioni del sistema nervoso centrale, della disabilità visiva, della perdita di coscienza, nonché danno traumatico ai tessuti e agli organi vitali.

Con la direzione del sovraccarico nella direzione della testa-gamba, una parte significativa del sangue circolante (fino a 1/4 della massa totale) si sposta nei vasi della cavità addominale e degli arti, a seguito della quale il il lavoro del cuore viene interrotto e l'anemia cerebrale si sviluppa con la perdita di coscienza. L'esito in una tale situazione dipenderà dalla durata dello stato di incoscienza e dall'altitudine di volo alla quale si è verificata la perdita di coscienza. A causa dello spostamento e della deformazione degli organi interni e dei tessuti della cavità addominale e di un forte trabocco di sangue con essi, si possono osservare emorragie multiple nel mesentere dell'intestino, sotto la capsula e nei legamenti degli organi interni, sciolti tessuto adiposo.

I sovraccarichi diretti dalle gambe alla testa sono molto più difficili per una persona. Già ad un'accelerazione di circa 4-5 g, si verifica un forte afflusso di sangue alla testa, accompagnato da arrossamento e gonfiore del viso, sangue dal naso, emorragie multiple minori della pelle del viso, della congiuntiva degli occhi, delle membrane e del sostanza del cervello. Un forte aumento della pressione intracranica porta a una rapida perdita di coscienza e morte. In questo caso si possono osservare fratture degli arti superiori e inferiori, fratture da compressione della colonna vertebrale, fratture della base e della volta cranica, lesioni delle estremità molli.

Il controflusso d'aria ad alte velocità di volo (800-1000 km / h e oltre) ha le proprietà di un solido, poiché la forza di pressione del flusso d'aria in queste condizioni supera il peso di una persona di 50-70 volte. Il flusso d'aria in arrivo può strappare oggetti e vestiti per la casa. Quando la maschera di ossigeno si rompe, si verifica una forte deformazione dei tessuti molli del viso con un'ampia emorragia e il loro distacco dalle ossa sottostanti, rottura degli angoli della bocca, danni ai bulbi oculari. Un getto d'aria che è penetrato ad alta pressione nel tratto respiratorio superiore e nell'esofago può portare a barotraumi dei polmoni e dello stomaco; l'insufficienza respiratoria riflessiva e la cessazione dell'apporto di ossigeno provocano una carenza acuta di ossigeno. A seguito della separazione delle mani dai braccioli e delle gambe dai poggiapiedi,
dispersione degli arti, accompagnata da lussazioni, stiramenti dei legamenti articolari, strappi muscolari, emorragie.

La decompressione esplosiva si osserva in volo ad un'altitudine di oltre 8-9 mila metri a causa della depressurizzazione della cabina di emergenza. A causa di un forte calo della pressione, una persona può sperimentare barotrauma dei polmoni e degli apparecchi acustici, nonché embolia gassosa. Il barotrauma dell'apparecchio acustico è accompagnato da rottura della membrana timpanica, danno agli ossicini, emorragia nel tessuto dell'orecchio medio e interno e nella cavità timpanica.

Con il barotrauma dei polmoni, c'è sangue liquido nelle vie aeree, distensione acuta dei polmoni, emorragie focali multiple e rotture del tessuto polmonare. Insieme alla natura a grande focale dei cambiamenti nel tessuto polmonare lungo i rami dei bronchi, si osservano anche piccole rotture ed emorragie.

Gli oggetti contundenti situati all'interno dell'aereo sono il principale fattore di danno quando l'aereo cade e colpisce il suolo. In questo caso, si verifica la deformazione e la distruzione della sua struttura, nonché il reciproco spostamento delle persone nell'aereo e degli oggetti che li circondano. I conseguenti sovraccarichi d'urto, a seconda della velocità e dell'angolo di incidenza del velivolo, possono superare centinaia e persino migliaia di volte la forza di impatto sui feriti, osservata negli incidenti di trasporto a terra.

Il risultato di sovraccarichi d'urto di enorme forza può essere una grave distruzione del corpo con la separazione di singole parti di esso (testa, arti, regione pelvica) con estese lacrime e schiacciamento della pelle e dei tessuti molli, schiacciamento delle ossa, apertura di cavità del corpo e schiacciamento, separazione, movimento di organi interni o loro espulsione.

L'onda d'urto è il fattore dannoso più potente derivante da un'esplosione di carburante nei serbatoi di carburante o da un attacco terroristico. Molto spesso, la prima esplosione si verifica nel momento in cui l'aereo colpisce il suolo, a volte in aria dopo aver toccato il suolo. Quando un aereo a reazione cade a terra in modalità immersione, seguita da un'esplosione, il cratere può raggiungere una profondità di diversi metri. Una potente onda d'urto provoca la completa distruzione delle strutture e dei corpi degli aerei. Allo stesso tempo, i resti si trovano sia nell'imbuto stesso che al di fuori di esso, sparsi su un'area con un raggio fino a 300-500 m. Quando un'esplosione in aria dopo aver toccato il suolo, i resti di persone che erano nell'aereo sono dispersi fino a 3 km in direzione di volo e fino a 1,5 km dal luogo dell'esplosione.

Con la completa distruzione del corpo a seguito di un'esplosione, di solito si trovano piccoli lembi di pelle separati senza sedimentazione dei loro bordi, padiglioni auricolari con una parte dell'osso temporale, pezzi di organi interni, frammenti ossei con pezzi di tessuto molle, a volte mani, piedi o parti di essi. In un attacco terroristico, le persone che si trovano nelle immediate vicinanze del luogo dell'esplosione ricevono danni estesi con distacco di parti del corpo, ferite multiple e cieche da schegge, il resto viene più spesso ucciso a causa di danni meccanici durante la successiva caduta dell'aereo e che colpisce il suolo.

Per effetto dell'azione della fiamma, gli indumenti possono prendere fuoco, bruciare il corpo, nonché bruciare i cadaveri postumi, raggiungendo livelli estremi di carbonizzazione dei tessuti molli e delle ossa, fino al loro incenerimento. A volte un incendio è preceduto da un'esplosione, in questi casi i resti dei cadaveri sono già esposti agli effetti termici.

È tipico che gli aerei russi cadano dai missili ucraini? Hai contato molto?

La menzione del missile ucraino dopo tali eventi suona blasfema:

1 Boeing malese abbattuto da un faggio (lo prova inconfutabilmente il rapporto della procura olandese)

2 Nella notte del 14 giugno 2014, un aereo da trasporto militare dell'Aeronautica Militare delle Forze Armate dell'Ucraina Il-76 è stato abbattuto da un colpo di un sistema missilistico antiaereo e da una lunga raffica di una macchina di grosso calibro pistola mentre si avvicina a un aeroporto a Luhansk. A bordo dell'Il-76 c'erano 40 militari ucraini e 9 membri dell'equipaggio. Morirono tutti. Questa impresa è stata notata wagneriani, a quel tempo situato in Ucraina. Il servizio speciale ucraino ha informazioni documentarie che una parte dei "Wagnerites" ha sparato all'aeroporto di Lugansk quasi ogni giorno nell'estate del 2014.

E se ricordi la storia?

Il 1 settembre 1983 si verificò una tragedia nei cieli dell'Oceano Pacifico, che alcune fonti russe ancora chiamano vergognosamente "incidente": un caccia della difesa aerea sovietico abbatté un aereo di linea civile sudcoreano che violava il confine aereo dell'URSS. Tutte le 269 persone a bordo, tra cui 23 bambini, sono state uccise.

Incidente del Boeing 707 a Karel ui

Tutti ora sentono parlare dello schianto del Boeing malese sul Donbass. Meno nota, ma comunque nota su di lei, è la storia di come un Boeing sudcoreano fu abbattuto sull'Estremo Oriente sovietico il 1 settembre 1983. Si scopre che questo non è il primo Boeing sudcoreano abbattuto sull'Unione Sovietica. Ce n'era uno in più.

Il 20 aprile 1978, nell'area della penisola di Kola sul territorio dell'URSS, fu abbattuto un altro Boeing 707 sudcoreano, in volo sulla rotta Parigi - Anchorage - Seoul
Il 20 aprile 1978, nell'area della penisola di Kola, un passeggero Boeing-707-321B (HL7429) di Korean Air Lines (KAL), volando 902 - Paris-Anchorage-Seoul, che deviava dalla rotta, attraversò il confine dell'URSS.
Il Boeing coreano ha continuato a volare a Severomorsk. Dmitry Tsarkov, che ricoprì la carica di comandante del 21° Corpo di difesa aerea dell'URSS nel 1978, riferisce a Vladimir Dmitriev, che a quel tempo era il comandante del 10° esercito di difesa aerea dell'URSS, che la difesa aerea è pronta a abbattere l'intruso. Dmitriev non ha dato il permesso, dicendo che avremmo potuto abbattere il nostro aereo, l'esatta appartenenza dell'aereo non era ancora chiara. L'intruso ha camminato a una velocità di 15 chilometri al minuto (900 km / h). In questo momento, l'intruso ha attraversato il confine dell'URSS. Un volo di combattenti è stato sollevato nel cielo.
L'aereo è stato rilevato dai radar della difesa aerea sovietica ed è stato inizialmente identificato come un Boeing 747. Un sistema missilistico antiaereo è stato messo in allerta. Un caccia Su-15TM ("Flegon-F") sotto il controllo del capitano A. Bosov è stato inviato per intercettare.

Secondo la testimonianza del capitano del transatlantico Kim Chang Ki, l'intercettore si è avvicinato al suo aereo dal lato destro (e non da sinistra, come previsto dalle regole dell'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile - ICAO). Il capitano afferma di aver ridotto la velocità e di aver acceso le luci di navigazione per indicare la disponibilità a seguire il caccia sovietico per l'atterraggio. I tentativi del capitano Kim Chang Ki di contattare il pilota dell'intercettore il 121.5 sono stati rilevati da una torre di controllo del traffico aereo a Rovaniemi, in Finlandia. Secondo la dichiarazione ufficiale della parte sovietica, il transatlantico ha eluso l'obbligo di atterrare. Quando il pilota dell'intercettore riferì che l'intruso non era in realtà il 747esimo, ma il 707esimo Boeing, il comando decise che si trattava di un aereo da ricognizione elettronico RC-135 (prodotto sulla base dell'aereo di linea Boeing-707) e diede l'ordine distruggere gli obiettivi.

Secondo l'intercettazione radiofonica americana, il pilota dell'intercettore per diversi minuti ha cercato di convincere il comando ad annullare l'ordine, poiché ha visto l'emblema della compagnia aerea KAL sul transatlantico e iscrizioni in geroglifici, tuttavia, dopo aver confermato l'ordine, ha sparato due missili P-60 contro il transatlantico. Il primo ha mancato il bersaglio e il secondo è esploso, strappando parte dell'ala sinistra, provocando la depressurizzazione dell'aereo e uccidendo due passeggeri con una scheggia.

A causa della depressurizzazione della cabina, il transatlantico iniziò una discesa di emergenza e scomparve dagli schermi radar del sistema di difesa aerea sovietico. Il pilota dell'intercettore ha anche perso un transatlantico danneggiato tra le nuvole.

Nell'ora successiva, il volo di emergenza 902 ha volato a bassa quota attraverso l'intera penisola di Kola, alla ricerca di un posto per un atterraggio di emergenza e, dopo diversi tentativi falliti, è atterrato nel crepuscolo sempre più profondo sul ghiaccio del lago Korpiyarvi, già in Carelia. Per tutto questo tempo, la difesa aerea non ha avuto alcuna informazione sul destino e sulla posizione dell'aereo.

L'URSS ha rifiutato di collaborare alle indagini su questo incidente con esperti internazionali e non ha fornito dati dalle scatole nere sequestrate dall'aereo. L'aereo stesso è stato smontato e portato via in parti. La compagnia aerea coreana lo ha abbandonato per non pagare l'evacuazione dell'aereo. 95 passeggeri sono stati portati a Kem e poi all'aeroporto di Murmansk. Il 23 aprile 1978 furono trasferiti ai rappresentanti del Consolato Generale degli Stati Uniti a Leningrado e della Pan-American Airlines e inviati a Helsinki. Il pilota del Su-15 Capitano A. Bosov è stato insignito dell'Ordine della Stella Rossa per aver completato una missione di combattimento.

Il comandante della Boeing, il pilota di prima classe Lee Chang Hugh, un ex pilota militare, è riuscito a far atterrare un aereo da 200 tonnellate poco controllato su un lago ghiacciato. Questo ha salvato la vita al resto dei passeggeri. Il comandante del Boeing è stato successivamente interrogato. Ha detto che aveva combattuto come pilota di caccia in Vietnam. Si è laureato dalla guerra con il grado di colonnello. Quindi ha lavorato per 10 anni in una compagnia aerea civile e anche l'esperienza dei voli sulla rotta del volo 902 è di 10 anni. Vola con questo equipaggio da 7 anni. L'ultimo volo prima di questo volo su questa rotta è stato una settimana fa. Il tempo era buono durante il volo. Quando è stato chiesto come si potesse andare così fuori rotta, il comandante ha risposto che l'attrezzatura di navigazione avrebbe fallito.

Molti anni dopo, è stata pubblicata una mappa di volo per il volo 902 basata su dati declassificati della scatola nera, che mostrano che l'aereo, passando il segmento Amsterdam-Anchorage, ha iniziato un'ampia virata a destra poco dopo aver raggiunto l'Islanda. Questa svolta è stata troppo agevole per essere eseguita manualmente e la spiegazione può essere solo un malfunzionamento dell'apparecchiatura di navigazione.

L'incidente aereo in Egitto ha causato la morte di 224 persone. Tra loro ci sono residenti di diverse regioni del paese. La maggior parte proviene da San Pietroburgo. A bordo c'erano intere famiglie: qualcuno è andato in gita con un bambino, qualcuno è appena andato in Egitto per visitare il mare per la prima volta.

Yuri e Olga Shein con la figlia Nastya

Irina Zavgorodnyaya e Alexander Semyonov

Amavano viaggiare. In riva al mare in Egitto, hanno tenuto romantiche cene a lume di candela. L'ultimo messaggio di Irina su VKontakte è "Casa... al freddo".

Irina ha una figlia, Natasha, a San Pietroburgo. Ora la ragazza è supportata dagli utenti dei social network. Il bambino non può credere alla morte dei suoi genitori.

Tatiana e Alexey Gromovs e la loro figlia Darina

La piccola Darina è diventata un simbolo della terribile tragedia con l'aereo Kogalymavia nella penisola del Sinai. Prima del volo per l'Egitto, sua madre Tatiana ha lasciato una foto su VKontakte con la voce # passeggero principale. La ragazza ha compiuto 10 mesi il 26 ottobre. Questo è il passeggero più piccolo del volo 9268.

Alexander Kopylov ed Elena Melnikova

La toccante storia del vice capo di Pskov Alexander Kopylov e della sua amata Elena Melnikova si è già diffusa su Internet. Un viaggio a Sharm El Sheikh è stato il prezioso regalo di Alexander per Elena. Per tanto tempo ha sognato di andare al mare...

Victoria Sevryukova

Diventa scomodo quando leggi le ultime voci su VKontakte della 24enne Victoria Sevryukova.

"Non pensavo che l'Egitto potesse suscitare in me così tante emozioni positive! Voglio vivere qui? No. Tornerò qui? Sicuramente"

Elena Tomina

Elena è Tyumenka per registrazione. Ma di recente ha vissuto con sua figlia a San Pietroburgo. Ha lavorato come mamma SOS - ha aiutato gli orfani. È morta all'età di 46 anni. A San Pietroburgo, ha lasciato una figlia che non è andata con sua madre in Egitto a causa dei suoi studi.

N. 10. Incidente dell'A300 sul Golfo Persico - 290 morti

L'incidente dell'A300 sul Golfo Persico si è verificato il 3 luglio 1988. L'aereo di linea Airbus A300B2-203 di Iran Air ha operato un volo commerciale passeggeri IR655 sulla rotta Teheran-Bandar-Abbas-Dubai, ma pochi minuti dopo il decollo da Bandar Abbas, sorvolando il Golfo Persico, è stato abbattuto da un -missile aereo lanciato dall'incrociatore missilistico "Vincennes" della Marina degli Stati Uniti. Tutte le 290 persone a bordo dell'aereo sono rimaste uccise: 16 membri dell'equipaggio e 274 passeggeri, tra cui 65 bambini. Durante il lancio del missile, l'incrociatore "Vincennes" si trovava nelle acque territoriali dell'Iran.

Il governo degli Stati Uniti ha affermato che l'aereo di linea iraniano è stato erroneamente identificato come un caccia F-14 dell'aeronautica iraniana. Il governo iraniano, tuttavia, sostiene che Vincennes abbia deliberatamente attaccato un aereo civile.

№ 9. Incidente del Boeing 777 nella regione di Donetsk - 298 morti

L'incidente è avvenuto il 17 luglio 2014 nell'est della regione ucraina di Donetsk, quando un Boeing 777 della Malaysia Airlines stava effettuando un volo di linea da Amsterdam a Kuala Lumpur.


A bordo c'erano 283 passeggeri e 15 membri dell'equipaggio, tutti morti.


№ 8. Incidente di L-1011 a Riyadh - 301 morti

L'incidente dell'L-1011 a Riyadh è avvenuto martedì 19 agosto 1980 all'aeroporto di Riyadh.
Pochi minuti dopo la partenza da Karachi, è divampato un incendio a bordo del Lockheed L-1011-385-1-15 TriStar 200 della Saudi Arabian Airlines, che operava il volo passeggeri SVA163 sulla rotta Karachi - Riyadh - Jeddah. L'equipaggio è riuscito a effettuare un atterraggio di emergenza a Riyadh, ma i servizi di emergenza dell'aeroporto hanno aperto la porta dell'abitacolo solo 23 minuti dopo l'atterraggio dell'aereo. A causa del ritardo nell'evacuazione, il transatlantico è completamente bruciato, tutti i 287 passeggeri e 14 membri dell'equipaggio a bordo (301 persone in totale) sono stati uccisi.
Lockheed L-1011-385-1-15 TriStar 200 della Saudi Arabian Airlines, identico a quello bruciato:


№ 7. Boeing 747 incidente vicino a Cork - 329 morti

L'incidente di un Boeing 747 vicino a Cork si è verificato domenica 23 giugno 1985 a seguito di un attacco terroristico. L'aereo di linea Boeing 747-237B di Air India ha effettuato il volo AI182 sulla rotta Montreal-Londra-Delhi-Bombay, ma mentre si avvicinava a Londra, un'esplosione tuonò a bordo, distruggendo l'aereo. Tutte le 329 persone a bordo sono state uccise - 307 passeggeri e 22 membri dell'equipaggio.


Quando l'esplosione ha tuonato: la coda dell'aereo è stata spazzata via, l'equipaggio della nave non ha nemmeno avuto il tempo di trasmettere un segnale di soccorso, centinaia di passeggeri "sparsi" nel cielo sopra l'Atlantico, quindi in pochi giorni 131 corpi e relitto del velivolo sono stati sollevati dall'acqua.

№ 6. Disastro DC-10 vicino a Parigi - 346 morti

Il disastro del DC-10 vicino a Parigi, noto anche come incidente aereo di Ermenonville, si è verificato domenica 3 marzo 1974 vicino a Parigi.

L'aereo di linea McDonnell Douglas DC-10-10 di Turkish Airlines ha operato il volo passeggeri TK 981 sulla rotta Istanbul-Parigi-Londra. 6 minuti dopo la partenza da Parigi, a quota 3500 metri, si è improvvisamente aperta una delle porte del vano di carico, che ha creato una decompressione esplosiva, a seguito della quale i sistemi di controllo sono stati distrutti. Il transatlantico è andato in picchiata e dopo 1,5 minuti ad alta velocità si è schiantato nella foresta di Ermenonville a nord-est di Parigi.

Morirono tutte le 346 persone, inclusi 12 membri dell'equipaggio e 334 passeggeri. L'incidente del DC-10 vicino a Parigi rimane il più grande incidente aereo senza sopravvissuti.


# 5. Scontro su Charkhi Dadri - 349 morti

Il 12 novembre 1996, a 5 chilometri dalla città indiana di Charkhi Dadri, ad un'altitudine di 4109 metri, gli aerei di linea Boeing 747-168B della Saudi Arabian Airlines (volo SVA763 Delhi-Jeddah) e IL-76TD della Kazakhstan Airlines (volo KZA1907 Shymkent-Delhi) si scontrò. Tutte le 349 persone su entrambi gli aerei sono state uccise: 312 sul volo 763 e 37 sul volo 1907.

Questo incidente aereo è il più grande in termini di numero di vittime in collisioni di aerei in aria.


# 4. Incidente Boeing 747 vicino a Tokyo - 520 morti

L'incidente di un Boeing 747 vicino a Tokyo avvenne il 12 agosto 1985. Il Boeing 747SR-46 della Japan Airlines stava volando JAL 123 sulla rotta Tokyo-Osaka, ma 12 minuti dopo il decollo ha perso il suo stabilizzatore di coda verticale.

Ricostruzione computerizzata del disastro:


L'equipaggio ha tenuto in volo l'aereo di linea senza guida per 32 minuti, ma l'aereo ha perso il controllo e si è schiantato contro il Monte Otsutaka, a 112 chilometri da Tokyo. 520 persone sono state uccise, di cui 15 membri dell'equipaggio e 505 passeggeri, 4 persone sono sopravvissute.

Questo è il più grande incidente aereo singolo.


N. 3. Collisione all'aeroporto di Los Rodeos - 583 morti

La collisione dell'aeroporto di Los Rodeos (conosciuta anche come la collisione di Tenerife) ebbe luogo il 27 marzo 1977 sull'isola di Tenerife (Isole Canarie). Sulla pista, il Boeing 747-206B della KLM (volo KL4805 Amsterdam-Las Palmas) e il Boeing 747-121 della Pan American (volo PA1736 Los Angeles-New York-Las Palmas) si sono scontrati.


Morirono 583 persone: 248 persone a bordo del Boeing KLM, di cui 234 passeggeri e 14 membri dell'equipaggio, e 335 persone a bordo del Boeing Pan American, di cui 326 passeggeri e 9 membri dell'equipaggio. L'incidente è sopravvissuto a 61 persone sul Boeing Pan American: 54 passeggeri e 7 membri dell'equipaggio.

N. 2. Volo United Airlines 175 - 65 persone a bordo e più di 900 morti dentro e intorno all'edificio

Il volo passeggeri 175 della United Airlines è stato dirottato negli attacchi dell'11 settembre 2001. Divenne il secondo aereo coinvolto nell'attacco.

Un Boeing 767-222 ha attaccato la torre sud del World Trade Center a New York. L'ariete della Torre Sud sul volo 175 è stato l'unico incidente aereo visto dal vivo in tutto il mondo. L'impatto e il successivo incendio che ha travolto la Torre Sud hanno portato al crollo del grattacielo 56 minuti dopo l'incidente.

A bordo c'erano 65 persone: 51 passeggeri, 5 terroristi e 9 membri dell'equipaggio, tutti uccisi. Il numero totale di morti è di oltre 900 persone che erano dentro e vicino alla torre e ai soccorritori che hanno partecipato all'evacuazione.


No. 1. 11 volo American Airlines - 92 persone a bordo e oltre 1600 morti dentro e intorno all'edificio

L'11 settembre 2001, il Boeing 767-223ER Flight 11 dell'American Airlines è stato dirottato dai terroristi e si è schiantato contro la torre nord del World Trade Center a New York. È diventato il primo aereo coinvolto in un attacco terroristico.

Il disastro è stato assistito da migliaia di persone che in quel momento si trovavano per le strade vicino al WTC. Diverse videocamere hanno filmato l'incidente del Boeing. Dopo che l'aereo si è schiantato, la torre ha preso fuoco e dopo 102 minuti è crollata sulle zone limitrofe.


A bordo c'erano 92 persone: 76 passeggeri, 5 terroristi e 11 membri dell'equipaggio, tutti uccisi. Il numero totale di morti è di oltre 1.600 persone che si trovavano all'interno e intorno alla torre e ai soccorritori che hanno partecipato all'evacuazione.

Il 20 ottobre 1986 alle 15 ore 58 minuti ora di Mosca all'aeroporto di Kuibyshev (e ora è Samara, aeroporto di Kurumoch), un aereo Tu-134 dello squadrone aereo di Grozny della direzione dell'aviazione civile del Caucaso settentrionale, in rotta Sverdlovsk-Grozny , incidentato. Ci sono fotografie di questo disastro fatte dal capo del laboratorio di prove antincendio V.V. Friggino. Dovrebbe essere chiaro che in epoca sovietica tutti gli incidenti aerei erano classificati. Sul luogo dell'incidente sono comparsi immediatamente agenti del KGB, che si sono assicurati che nessuno scattasse foto. Frygin è riuscito a nascondere uno dei due film.

01. I corpi dei morti vengono portati fuori dall'aereo


"Messaggio speciale. Al presidente del Consiglio dei ministri dell'URSS, compagno Ryzhkov NI Top secret.

Il 20 ottobre 1986, alle 15 ore 58 minuti ora di Mosca, l'aereo Tu-134 dello squadrone Grozny dell'amministrazione dell'aviazione civile del Caucaso settentrionale si schiantò all'aeroporto di Kuibyshev, seguendo la rotta "Sverdlovsk-Grozny". Al momento dell'incidente a bordo c'erano 85 passeggeri, di cui 14 bambini, e 8 membri dell'equipaggio.

Subito dopo l'atterraggio di emergenza, a bordo dell'aereo è divampato un incendio. Il servizio di soccorso di emergenza dell'aeroporto e dei vigili del fuoco di Kuibyshev ha spento l'incendio, ha salvato 16 persone tra i passeggeri e l'equipaggio, il resto dei sopravvissuti ha lasciato l'aereo in fiamme da solo o è stato portato via dall'equipaggio. Immediatamente al momento del disastro, sono stati uccisi 53 passeggeri e 5 membri dell'equipaggio, 28 persone sono state ricoverate in ospedale. Successivamente, altre 11 persone sono morte negli ospedali. Una commissione governativa è arrivata all'aeroporto di Kuibyshev per indagare sulle cause del disastro.

Presidente del Comitato Esecutivo Regionale di Kuibyshev V.A. Pogodino".

02.

Il 20 ottobre 1986 il tempo a Samara è ottimo, il vento è di 2-3 metri al secondo. L'aereo TU-134 arriva per l'atterraggio. Ma qualcosa non va... L'aereo sta atterrando troppo velocemente e con un angolo troppo acuto. L'aereo si schianta letteralmente con la "pancia" su una striscia di cemento, il carrello di atterraggio si rompe, viene trascinato lungo la striscia, poi spazza a destra, lo porta a terra e l'aereo si ribalta. L'ala destra si è staccata e la sinistra si è piegata a metà. Lo scafo si ruppe in due parti e il cherosene si riversò nelle turbine incandescenti dei motori dai serbatoi del carburante. È iniziato un incendio. Tre assistenti di volo sono morte bruciate. Una bombola di ossigeno era tenuta accanto alla loro cabina, dalla quale fu fatto saltare un raccordo e un flusso di ossigeno incandescente li colpì direttamente. Degli assistenti di volo sono rimasti solo frammenti di teschi e di tibia.

03.

Sergey Churilov ricorda, nel 1986 l'ufficiale politico del reggimento del servizio di pattuglia e guardia della direzione degli affari interni della città di Samara: "La sera del 20 ottobre ero in servizio nel villaggio di Bereza. Quando siamo entrati all'aeroporto, abbiamo visto l'aereo spezzato in due parti, con l'ala strappata e in fiamme. Ho anche ricordato che la donna ha tirato fuori il bambino dalla fessura dello scafo, e il pilota è uscito dalla sua cabina di pilotaggio, ha preso un po' di fiato - e di nuovo è salito sull'aereo. Ha tirato qualcuno in aria - e di nuovo dentro, seguendo i passeggeri. In totale, ha salvato diverse persone. Nel frattempo, i vigili del fuoco hanno spento tutto ciò che stava bruciando. E noi, che siamo arrivati ​​sull'allarme di i carabinieri, si sono dispersi a circa centocinquanta metri dall'aereo precipitato e hanno avvertito: di non far uscire nessuno dal cordone, ad eccezione dei membri della commissione governativa”.

04. Caricare i cadaveri

Un uomo in manette è corso fuori dall'aereo e si è fermato dopo essere scappato dall'aereo. Si è scoperto che un recidivo veniva trasportato da Grozny. E, sebbene le condizioni per la fuga fossero ideali, non è scappato, ma ha aspettato che la polizia lo notasse.

Cinque o sei persone sono fuggite attraverso un portello nel bagagliaio, che è stato aperto da uno dei passeggeri. Ma questo portello, come stabilito in seguito dalla commissione, causò la morte di molti altri passeggeri, poiché di fronte c'era una fessura attraverso la quale scorreva l'aria. L'effetto di "tiraggio di stufa" è stato creato. Fiamme e fumo hanno attraversato l'intera cabina e poiché il rivestimento interno emette ogni sorta di spazzatura quando brucia, i passeggeri lo hanno respirato e sono stati avvelenati

05. Cabina di aereo invertita

Alle 16:59, è stato ricevuto un messaggio dal dispatcher dei vigili del fuoco dell'aeroporto di Kurumoch al pannello di controllo dell'SVHCH-8 del distretto di Krasnoglinsky a Kuibyshev: "Abbiamo bisogno del tuo aiuto, l'aereo è in fiamme all'aeroporto". Sono arrivati ​​in 20 minuti, ma il fuoco era sparito. 18 unità di equipaggiamento di soccorso sono arrivate da Kuibyshev. Fatto sta che le fiamme sono state domate dai vigili del fuoco e dai servizi di emergenza dell'aeroporto. Sono venuti da lui letteralmente un minuto e mezzo dopo aver ricevuto il segnale, dopo aver raccolto e percorso una distanza di un chilometro, che è migliore degli standard. Poi la commissione governativa ha lanciato 18 volte di seguito le unità d'allarme, costringendole a correre sul punto di fuoco, e per tutto il tempo il risultato è stato un minuto e mezzo. La commissione ha riconosciuto che i 69 morti non sono stati colpa dei vigili del fuoco. Hanno agito prontamente e professionalmente, l'intero aereo si è semplicemente divampato troppo velocemente.

L'incendio è stato spento alle 17.44. Il capo dei vigili del fuoco, il colonnello A.K. Karpov e il quartier generale antincendio dell'UPO, che includeva l'ingegnere di questo laboratorio, e ora il capo del laboratorio di prova antincendio V.V. Frygin, di cui vediamo le fotografie. Ecco cosa ricorda: "Non tutti potevano contemplare un'immagine così terribile senza rabbrividire. Mi sono tuffato in un'interruzione fumosa nello scafo, ho visto immediatamente dei morti appesi sopra la mia testa, allacciati con le cinture di sicurezza, perché l'aereo si è ribaltato durante la caduta , e di conseguenza tutti i sedili con i passeggeri capovolti e sembravano essere sul soffitto, vestiti e altri - solo senza scarpe.

06.

Vedo che una ragazza è appesa alle cinture e sembra muoversi, il che significa che potrebbe essere ancora viva. La presi tra le braccia e cominciai a tornare verso l'uscita. Poi ho visto un altro bambino con una tuta blu, sdraiato sul pavimento, cioè sul soffitto, che in quel momento è diventato il pavimento. C'era ancora aria e, quindi, c'era una possibilità che il bambino sopravvivesse. Mi ero già chinato sul bambino quando i morti cominciarono a cadere direttamente su di me dall'alto. Due sono caduti proprio sul bambino - uomini così sani. Apparentemente, le cinghie che li tengono si sono sciolte e i corpi sono caduti uno dopo l'altro sui soccorritori. Ho fatto uscire i bambini, ma non sono riuscito a salvarli.

07.

Non solo trascinavo i cadaveri dall'aereo, ma di turno cercavo anche di fare quante più fotografie possibili della scena. Ho capito che poi sarebbero stati molto utili per indagare sulle cause della tragedia. Tuttavia, questo film unico è stato quasi distrutto. Il fatto è che quasi contemporaneamente a noi, gli ufficiali del KGB sono arrivati ​​sul luogo dell'incidente. E nell'oscurità che è calata, le divise dei vigili del fuoco e degli ufficiali del KGB sembravano abbastanza simili, e, a quanto pare, è per questo che, senza particolari ostacoli da parte degli agenti di sicurezza dello stato, sono riuscito a strappare quasi un intero film entro 15-20 minuti. Ho filmato l'aereo bruciato, i corpi dei passeggeri appesi alle cinture e il caricamento dei cadaveri nelle auto.

Ma presto gli ufficiali del KGB si sono svegliati. Scattando un'altra foto, ho sentito una conversazione dietro di me: "Che tipo di fotografo sta camminando qui? Non assomiglia al nostro. Dobbiamo scoprirlo". Ho capito subito: il film ha bisogno di cadere. Senza esitare un minuto, sono corso dietro l'auto, ho riavvolto rapidamente la cassetta quasi completamente filmata fino all'inizio e l'ho tirata fuori dall'apparecchio. Proprio in quel momento stava passando uno dei pompieri che conoscevo. Gli ho dato la cassetta e gli ho detto di nasconderla più in profondità nella mia tasca interna, e ho chiesto di restituirmela solo personalmente e solo all'arrivo a Kuibyshev.

08.

Non appena ho inserito una nuova pellicola nell'apparecchio e ho fatto alcune riprese, gli ufficiali del KGB mi si sono avvicinati. Hanno controllato i miei documenti, ascoltato le mie parole che le fotografie sarebbero state necessarie per l'indagine, ma poi mi hanno comunque costretto ad aprire la macchina fotografica e ad accendere la pellicola. Mi hanno spiegato che il permesso per la fotografia era stato rilasciato solo a un dipendente del loro dipartimento, in relazione al quale mi avevano avvertito di non girare intorno all'aereo con il mio apparato. Pertanto, se non mi fossi orientato in tempo e non avessi nascosto il film, allora quasi nessuno avrebbe visto le immagini del transatlantico caduto nel 1986”.

09.

I passeggeri e i partecipanti all'estinzione ricordano che il copilota del TU-134, Evgeny Zhirnov, ha tirato fuori dall'aereo diverse persone. E quando ha tirato fuori la donna attraverso la cabina di pilotaggio, è sprofondato a terra, ha detto che era difficile per lui respirare e ha perso conoscenza. Tre giorni dopo, morì nell'unità medica di Berezovskaya.

10. Valery Frygin

Allora cosa ha causato il disastro? La "scatola nera" ha registrato tutte le trattative e l'incredibile è stato svelato. Il comandante dell'equipaggio, il pilota di prima classe Alexander Klyuev, sostenne con gli altri membri dell'equipaggio che avrebbe fatto atterrare l'aereo alla cieca, solo secondo le letture degli strumenti. Chiuse tutte le finestre con tende di metallo e andò a terra. Ma è andato con un angolo di inclinazione troppo ripido e a una velocità eccessiva. I calcoli hanno mostrato che il telaio ha colpito una striscia di cemento con un carico una volta e mezzo la resistenza ultima. All'inizio, durante l'interrogatorio dell'investigatore, Klyuev ha confessato completamente la controversia, ma poi ha cambiato la sua testimonianza al processo, dicendo che prima dell'atterraggio c'era una perdita di carburante e uno dei motori si è guastato. Ma la sua testimonianza non è stata confermata dai materiali del caso e dalle competenze tecniche. La corte gli ha dato 15 anni di reclusione. Ma dopo la petizione, Klyuev ha cambiato la sua condanna a 6 anni di carcere.