Trasporto diretto. Vagone letto diretto anteguerra (svps)

La storia della direzione regionale del servizio passeggeri di Mosca (MRDOP) nella storia del paese.

Il 12 dicembre 1891, l'imperatore Alessandro III firmò un decreto che autorizzava la società per azioni internazionale Società internazionale di carrozze letto e treni veloci europei a condurre operazioni in Russia.

Questa società belga è stata costituita nel 1876 come Mann Railroad Sleeping Car Society. Una delle caratteristiche della Società Internazionale era l'apparizione dei vagoni ristorante sui loro treni. In Europa, iniziarono a camminare solo nel 1880. Il suo consiglio di amministrazione era a San Pietroburgo. L'ufficio di Mosca dell'International Society of Sleeping Carriages and Fast European Trains si trovava in Piazza Teatralnaya, di fronte al Teatro Maly al primo piano dell'Hotel Metropol. Nel corso degli anni, la Società Internazionale ha aumentato il numero di rotte: i treni hanno iniziato a viaggiare non solo verso le capitali europee, ma anche verso est. La Società belga disponeva di 10 treni veloci che, oltre all'Europa, dominavano con successo la Manciuria, andavano a Vladivostok e al porto di Dalniy appena creato. Il comfort di questi treni ad alta velocità può essere ricondotto all'esempio del Siberian Express. Questo lussuoso treno era composto da 7 carrozze: tre carrozze letti di 1a classe, una carrozza ristorante con una ricca cucina, una carrozza piscina con palestra, un bagagliaio e una carrozza biblioteca in tutte le lingue europee con sedie morbide, illuminazione accogliente, tappeti. Giornali freschi venivano regolarmente aggiornati nelle principali stazioni. Il treno per l'Oriente ha impiegato 16 giorni, mentre la biancheria da letto sottile marchiata con monogrammi è stata cambiata tre volte. Nel 1917, la Società possedeva 312 unità di vagoni letto di comunicazione diretta, tra cui: passeggero "SV" 183, passeggero "MZh" 39, vagoni ristorante 19, posta 31, bagagli 39. L'equipaggiamento e il design dei vagoni letto divennero un simbolo di elevato comfort... Il vano è rifinito in mogano lucido e i carrelli a tripla sospensione assicurano una guida particolarmente fluida. All'esterno, il corpo era rivestito con assi di quercia e ricoperto di vernice leggera, le iscrizioni erano realizzate in lettere di bronzo sopra la testa.
Dopo la rivoluzione, il Consiglio dei commissari del popolo della RSFSR emanò un decreto "Dichiarando la proprietà della Repubblica della proprietà della Società internazionale dei vagoni letto e dei treni veloci situata sul territorio della RSFSR". Allo stesso tempo, è stata creata la "Direzione per i vagoni letto della comunicazione diretta" (SVPS) del Commissariato popolare delle ferrovie, con sede a Pietrogrado.
Lo scoppio della guerra civile e la devastazione nei trasporti, nonché l'isolamento internazionale della RSFSR, hanno creato enormi difficoltà al lavoro della SVPS. La maggior parte dei treni internazionali è stata smantellata. Prima di tutto, le berline venivano vendute per esigenze militari e governative. Dal 1918 al 1923, il presidente del Consiglio militare rivoluzionario, Lev Trotsky, viaggiò attraverso i fronti e attraverso il paese in un ex treno internazionale con un vagone da bagno, un vagone ristorante e vagoni da salone. La direzione dei vagoni letto si stava sciogliendo sotto i nostri occhi: le sue vetture, una per una, sono state messe sui treni veloci con il nome "internazionale". Nel 1929, queste auto furono trasferite nell'hub di Mosca con la formazione del Bureau of Sleeping Cars. Nel 1930, il Bureau of Sleeping Cars fu trasformato in un'organizzazione indipendente con lo stesso nome, subordinata a uno dei vice commissario alle ferrovie del popolo.

Nel 1933, il 16 aprile, per ordine del Commissariato del popolo per le ferrovie n. 208/u, l'Ufficio vagoni letto fu riorganizzato nella direzione dei vagoni letto diretti. La direzione è stata trasferita al servizio del treno espresso Nagoreloe - Vladivostok (via Manciuria). Nel 1934, la direzione dei vagoni letto fu ribattezzata Direzione diretta dei vagoni letto. Nel 1935, sulla base della direzione, fu costituito il settore dei vagoni letto diretti sotto la direzione delle operazioni centrali dell'NKPS. Nel 1936, il 16 luglio, per ordine dell'NKPS dell'URSS n. 168 / c, fu organizzato il Trust dei vagoni letto di comunicazione diretta del Dipartimento centrale dei passeggeri dell'NKPS dell'URSS. Nel 1949, il 5 novembre, per ordine del Ministero delle ferrovie dell'URSS n. 367/c, il trust diretto dei vagoni letto fu trasformato nella direzione dei vagoni letto diretti della direzione principale dei passeggeri del Ministero delle ferrovie dell'URSS. Nel 1957, per ordine del Ministero delle Ferrovie dell'URSS n. 77, la direzione dei vagoni letto diretti fu riorganizzata nel dipartimento dei vagoni letto diretti della direzione principale dei passeggeri del Ministero delle ferrovie dell'URSS.
Nel 1957, il 23 novembre, per ordine del Ministero delle Ferrovie dell'URSS n. 2848, la Direzione dei vagoni letto di servizio diretto dell'Amministrazione principale dei passeggeri del Ministero delle Ferrovie è stata riorganizzata nella Direzione dei trasporti internazionali e turistici.
Nel 1962, il 9 gennaio, su istruzione del Ministero delle Ferrovie dell'URSS, G-681 fu trasferito alla Ferrovia di Mosca come unità indipendente con un proprio equilibrio Direzione del Trasporto Internazionale e Turistico con carrozze, un contingente di manodopera e imprese ausiliarie.
Il DMTP era composto dalle seguenti divisioni:
Sezione carrozza VCh-1 della direzione sud
Sezione carrozza VCh-2 della direzione dell'Asia centrale
Sezione carrozza VCh-3 della direzione est
Sezione carrozza VCh-4 della direzione centrale
Sezione carrozzabile VCh-5 in direzione Sud-Ovest
Sezione carrozza VCh-6 della direzione Ovest
Lavanderia di fabbrica numero 1 - Piattaforma Severyanin
Fabbrica - lavanderia numero 2 - passaggio Podbelsky
Laboratorio di cucito
CMB - Base materiale centrale
Nel 1999, il 17 novembre, su istruzione del Ministero delle Ferrovie della Federazione Russa n. L-2645u e del capo dell'impresa unitaria statale federale "Ferrovia di Mosca" del Ministero delle Ferrovie della Federazione Russa n. 246/ n del 31 dicembre 1999, l'impresa unitaria statale "Direzione per il servizio passeggeri della ferrovia di Mosca »Ministero delle ferrovie della Federazione Russa, registrato dalla Camera di registrazione di Mosca il 31 marzo 2000, registrazione n. 009.234.
Nel 2001, il 31 marzo, per ordine del Ministro delle Ferrovie della Federazione Russa n. E-543u e per ordine del capo dell'impresa unitaria statale federale "Ferrovia di Mosca" del Ministero delle Ferrovie della Federazione Russa del 21 marzo 2001 n. »Il Ministero delle Ferrovie della Russia è riorganizzato nella Direzione del servizio passeggeri - una filiale dell'Impresa unitaria statale federale" Ferrovia di Mosca "del Ministero delle Ferrovie della Federazione Russa, registrata dalla Camera di registrazione di Mosca il 17 ottobre 2001, numero di registrazione 002.063.120.

Com'era la vita di un passeggero in quei giorni in cui la ferrovia non era così comoda e comoda come lo è ora?

Persone che salutano le carrozze sulla piattaforma della stazione baltica di San Pietroburgo. 1913 anno

Profezia di un ingegnere Pavel Melnikov sul futuro grande destino nazionale del "chugunka" e la sua richiesta universale si è avverata: in un paese così vasto come la Russia, la ferrovia rimarrà molto importante per molto tempo a venire. Ma la ferrovia non è solo binari e comunicazioni ingegneristiche, è anche uno stile di vita speciale, unico, o, più semplicemente, la vita di tutti i giorni ...

"I gialloblù tacevano..."

Nel 1910, nella poesia "Sulla ferrovia" Alessandro Blok descrisse figurativamente la fila di carrozze del "pezzo di ferro" russo:

Le carrozze seguivano la solita linea
Tremavano e scricchiolavano;
I gialli e gli azzurri tacevano;
Piangevano e cantavano in verde...

Dal 1879, infatti, i vagoni di tutte le ferrovie pubbliche assoggettate al Ministero delle Ferrovie (MPS), indipendentemente dal fatto che fossero privati ​​o statali, erano dipinti rigorosamente secondo la loro classe: la prima classe - in azzurro, la seconda - in giallo, marrone chiaro o dorato, il terzo - in verde, il quarto - in grigio.

Sul cassone delle carrozze è stata applicata anche una breve designazione in più lettere della strada di appartenenza dell'auto; a volte veniva indicato il tipo (serie), il numero di posti e la classe (se passeggero) e, naturalmente, l'impianto frenante. L'immagine dello stemma dell'Impero russo era obbligatoria, nella maggior parte dei casi, la presenza dei simboli del Ministero delle Ferrovie. Le iscrizioni erano spesso realizzate in caratteri volumetrici grandi e belli, spesso in diversi colori. Così, il treno passeggeri dei tempi zaristi sembrava insolitamente colorato e attraente, o, come ha detto lo scrittore, Ivana Bunin, "Divertente".

C'erano anche le cosiddette "auto miste", cioè auto di classe mista: una metà dell'auto, ad esempio, era con sedili di prima classe, e l'altra metà della seconda. Venivano utilizzate perché la prima classe, a causa dei biglietti molto costosi, rimaneva spesso non reclamata ed era necessario aumentare il tasso di occupazione delle auto per non guidarle praticamente invano. I "carri misti" erano dipinti all'esterno in due diversi colori: per esempio, a metà blu e giallo. Quelle carrozze in cui si trovavano insieme lo scompartimento di terza classe e il bagagliaio erano dipinte nello stesso ordine in verde e marrone scuro. Il fondo (cioè il carrello o, alla vecchia maniera, il carrello inferiore) era solitamente dipinto di nero, la parte superiore - rosso-marrone. Multicolore!

Dopodiché, già in epoca sovietica, sul lato dell'ingresso del vestibolo apparivano targhe con il numero di carrozza (numero nero su bianco) e sotto le finestre al centro del corpo - stencil che indicavano il percorso della carrozza o l'intero treno (Mosca - Leningrado, ecc.) ... Prima della rivoluzione, non c'erano numeri di carrozza, nessuno stencil con la designazione del percorso. Il passeggero è semplicemente andato nella sua classe, che era indicata sul biglietto. Il posto in carrozza è stato fornito dal conduttore. In terza e quarta elementare, non c'era affatto la fissazione dei posti: potevano entrare in carrozza con un biglietto e tutto era proprio come ora sul treno.

Terza classe

Lev Tolstoj ha parlato dell'ultimo viaggio della sua vita in una lettera: “1910 28 ottobre. Kozelsk.<…>Dovevo andare da Gorbaciov in terza elementare, è stato scomodo, ma molto mentalmente piacevole e istruttivo".

Per Lev Nikolaevich è istruttivo, ma per alcuni è sia scomodo che spiacevole. Rumble, semi, tensione o anche una lite con una rissa. E tutto questo nel fumo e nel fumo del camino: il viaggio in terza classe era insopportabile per i passeggeri non fumatori. Come ha scritto Bunin, "la carrozza è molto soffocante da vari fumi di tabacco, in generale, molto caustica, sebbene dia una piacevole sensazione di vita umana amichevole ..." Scomparti speciali per non fumatori sono apparsi nel 19 ° secolo nel primo e nel secondo carrozze di classe, in altre era consentito fumare con il consenso degli altri passeggeri. Nella terza classe, a volte mettevano posacenere di terracotta - molto spaziosi in modo che non ci fosse il fuoco.

E, naturalmente, l'eterna conversazione in carrozza russa, la vita quotidiana e la leggenda allo stesso tempo, senza fine, come il suono delle ruote stesso, come il corso stesso della vita e del tempo ... Nella terza classe, tutte le proprietà erano mescolate , cavalcava una "gente comune": sia contadini che operai, e intellettuali, e preti, e poveri nobili rurali. La terza classe è un grumo della vita delle persone, la sua vera manifestazione. Non sorprende che l'azione di quasi la metà delle opere dei classici russi venga talvolta trasferita su una carrozza di terza classe: quali scene sono state recitate là fuori, come sono stati rivelati i destini!

Le statistiche del 1896 sono indicative: la prima classe trasportava 0,7 milioni di passeggeri, la seconda classe - 5,1 milioni e la terza classe - 42,4 milioni.

"La signora ha registrato i bagagli..."

Il livello di comfort nei treni pre-rivoluzionari, a seconda della classe delle carrozze, variava notevolmente, molto più di oggi. La tariffa è la stessa. All'inizio del Novecento le tariffe erano così fissate: un viaggio in seconda classe costava una volta e mezzo in più che in terza; e nel primo - una volta e mezza più costoso rispetto al secondo. A sua volta, la quarta elementare era anche una volta e mezza più economica della terza.

Vale la pena notare un'altra curiosa differenza che metteva in luce i contrasti sociali, sebbene, a prima vista, fosse di natura costruttiva: in terza elementare c'erano portabagagli, e in prima e seconda c'erano reti, poiché il pubblico lì ( ricorda la famosa signora della poesia Samuil Marshak) mettere oggetti di grandi dimensioni nel bagaglio. Per questi scopi, c'erano bagagliaio standard a quattro assi, sebbene ce ne fossero anche di tre assi. Il bagagliaio, che seguiva sempre immediatamente la locomotiva, era sicuramente incluso in ogni treno a lunga percorrenza.

C'erano ricevute speciali per i bagagli che Marshak non ha mancato di notare:

"Hanno dato alla signora alla stazione quattro ricevute verdi."

Alla fine del 19° secolo, il bagaglio veniva addebitato a tre copechi per articolo. Le ricevute possono essere ottenute sia nel bagagliaio della stazione, sia, in mancanza, direttamente dagli addetti al trasporto ("portabagagli"). Al giorno d'oggi, il bagagliaio, che viene sempre più spesso indicato come mobile locker, è una relativa rarità sui treni: le persone portano principalmente i bagagli con sé - in questi giorni sembra che sia più affidabile.

Il bagagliaio era solitamente seguito da un vagone postale. Inoltre, i primi vagoni postali standard a tre assi (1870-1880) erano forse i più pittoreschi di tutti quelli esistenti a quel tempo: avevano una forma molto attraente e una cabina con una caratteristica insegna triangolare "Auto postale". Tali auto, dipinte in verde scuro, erano comuni sulle strade della Russia e poi dell'URSS fino all'inizio degli anni '90.

Tipi di messaggi

Prima della rivoluzione, c'era un servizio ferroviario diretto (a lunga distanza) e locale per passeggeri. Era chiaramente regolamentato. Così, § 28 delle Regole del 1875 recitava: "Affinché i passeggeri possano essere trasferiti da una ferrovia all'altra senza rinnovare i biglietti passeggeri e bagagli per ulteriori viaggi verso la loro destinazione, i treni così concordati sono chiamati treni diretti".

Un vagone postale di nuovo design sulla ferrovia Nikolaev. 1901-1902 anni

Lo sviluppo del traffico passeggeri diretto ha portato alla comparsa di automobili con posti per mentire, ma soprattutto ha segnato un fenomeno sociale significativo nel corso della storia russa, vale a dire l'aumento significativo della migrazione della popolazione di tutte le classi a causa dell'abolizione della servitù della gleba e l'emergere dei rapporti capitalistici nel paese. Si trattava davvero del massiccio movimento di persone. Poi lo stesso stile di vita russo è cambiato; infatti, si formò una nuova comprensione del mondo. Il tempo e lo spazio si sono ridotti drasticamente, cosa davvero inaudita a quei tempi. Qualcosa di simile in Russia accadrà di nuovo solo dopo 100 anni - quando apparirà l'aviazione passeggeri a reazione a lungo raggio, che trasformerà anche la coscienza pubblica e l'idea di incrollabili assoluti geografici e astronomici - spazio e tempo.

Lo sviluppo diffuso della comunicazione a lunga distanza iniziò nel 1880. Poi, da un lato, la rete ferroviaria avanzava verso est, e dall'altro, la necessità di passare da un treno appartenente a una strada privata ad un altro treno nei punti chiave è stata praticamente ridotta a zero, come è avvenuto in l'era della distribuzione delle concessioni e del governo dei re degli affari ferroviari fino al 1870.

Ristorante per passeggeri di prima e seconda classe della stazione ferroviaria di Kharkov. Intorno al 1900

Il concetto di "treno per pendolari" ha messo radici già sotto il dominio sovietico a causa della crescita delle grandi città. E prima della rivoluzione, i treni suburbani erano chiamati treni locali o dacia. “In estate c'erano solo 4-5 coppie su ogni strada, e anche meno in inverno. Quindi non c'era ancora nessun passeggero regolare: un lavoratore o un impiegato che viveva in periferia e si precipitava in città per lavorare ogni giorno ", ha affermato un ricercatore moderno. Galina Afonina che studiava gli orari prerivoluzionari.

Molti di questi treni locali servivano cittadini facoltosi che in estate si recavano nei cottage estivi nella regione di Mosca. L'orario del loro movimento fu chiamato "Programma del movimento dei treni suburbani dello svincolo di Mosca" e le parole "treni suburbani" apparvero nel nome dell'orario solo nel 1935.

servizio passato

I tentativi di migliorare il livello di servizio per i passeggeri hanno una lunga storia: sono stati celebrati nel 1860. All'inizio, le auto di prima classe erano auto "divano" (non si conoscevano scaffali a quel tempo). Ed è così che il loro genere è apparso come un servizio speciale: carrozze, dove con l'aiuto di pareti divisorie sono stati organizzati i cosiddetti scompartimenti "familiari", in cui ogni passeggero ha ricevuto l'intero divano a sua disposizione (e non un posto sul divano, come nella solita prima classe). Il biglietto per la sezione "famiglia" era, ovviamente, più costoso rispetto alla prima classe, dove il passeggero poteva sdraiarsi sul divano, ma solo quando il suo vicino non richiedeva questo letto (i divani erano a due posti) .

Prima della comparsa degli scaffali per dormire, i passeggeri di prima e seconda classe viaggiavano seduti o sdraiati su divani o poltrone, coprendosi con coperte o sciarpe e spesso mettendo sotto la testa vestiti o bagaglio a mano al posto di un cuscino. Non c'era tale inconveniente negli uffici "famiglia", ma tali auto non avevano un passaggio e furono presto bandite dal Ministero delle Ferrovie.

Nel frattempo, le auto "poltrone-letto" di prima classe, che apparvero poco dopo (furono costruite per la prima volta nel 1871 dalle officine Kovrov), in alcuni luoghi servirono fino agli anni '30. Era già una seria comodità! Di notte, la sedia veniva spostata con l'aiuto di un dispositivo speciale e trasformata in un "letto orizzontale, abbastanza adatto per dormire". È vero, nelle carrozze con tali sedie non c'era ancora la biancheria e non c'era la divisione in scomparti.

All'inizio del XX secolo esistevano non solo i coupé, ma anche un servizio ormai dimenticato come la trasformazione di due scomparti in uno. Immaginate: nelle carrozze di prima classe era possibile far scorrere una porta disposta in un tramezzo tra vani adiacenti per metterli in comunicazione. A proposito, un'auto del genere è un lontano antenato delle carrozze ad alto comfort SV dell'inizio del XXI secolo, forse senza frigorifero. Il vano aveva un enorme divano morbido con lo schienale rialzato (si poteva trasformare in un ripiano per un secondo passeggero), di fronte c'era una poltrona, uno specchio appeso, e nel mezzo c'era un tavolo con una tovaglia su cui una lampada con un paralume è stato posizionato. C'era anche una scala incorporata per salire sul ripiano superiore. E anche tali scomparti avevano un lavabo (in seguito una doccia) e una toilette, anche se per due scomparti contemporaneamente. La decorazione interna della carrozza si distingueva per la sua raffinatezza: questi sono veri appartamenti - con bronzo, intarsio, mogano lucido e tende ricamate. Il vano era illuminato con un clacson a gas, ed era possibile "separare l'interno della lanterna dall'interno dell'auto" (per dirla semplicemente, spegnere la luce). Dal 1912, i vagoni di questa classe sono illuminati con l'elettricità.

Vale la pena prestare attenzione al seguente fatto poco noto (un tocco alla storia del servizio): nel 1902, sulla ferrovia dell'Asia centrale, secondo il progetto dell'ingegnere G.P. Boychevsky, per la prima volta, è stato testato un dispositivo per il raffreddamento ad aria, l'antenato del moderno condizionatore d'aria.

espresso siberiano

Misure senza precedenti per migliorare il livello di servizio sono associate allo sviluppo del traffico passeggeri internazionale in Russia e all'emergere di treni espressi della International Society of Sleeping Carriages - con vagoni letto diretti (SVPS) e berline di servizio. Membro della Duma di Stato Vasily Shulgin, che ha lasciato la Russia dopo la rivoluzione, in "Lettere agli emigranti russi", in particolare, ha osservato: "La Russia in termini di comfort dei treni è andata molto più avanti dell'Europa occidentale".

Il Siberian Express Pietroburgo - Irkutsk divenne l'incarnazione ideale del comfort ferroviario agli occhi dell'intera società russa. Fu davvero un miracolo del suo tempo. Sui vagoni espressi c'erano orgogliose iscrizioni sopraelevate: "Comunicazione siberiana diretta", "Treno siberiano n. 1". Questo treno aveva solo carrozze di prima e seconda classe con riscaldamento dell'acqua e illuminazione elettrica dalla propria centrale elettrica. Dal 1912, ogni auto ha un'alimentazione individuale con un azionamento del generatore dall'asse dell'auto. Infine, è stato sui treni di questa classe che sono apparse per la prima volta in Russia le carrozze ristorante nel 1896 - un'invenzione dell'americano George Pullman, il creatore della famosa azienda che costruisce automobili confortevoli.

Il Siberian Express aveva anche una biblioteca, un pianoforte, un soggiorno con lussuosi candelabri, tende, tovaglie, un barometro e un orologio; potevi ordinare un bagno caldo a pagamento e persino... allenarti in palestra (sì, qui c'era una cosa del genere!). Ai passeggeri (anche per la prima volta in Russia) è stato servito il tè e la biancheria da letto è stata cambiata ogni tre giorni. C'erano lampade da tavolo sui tavoli nel vano, ma gli scaffali erano già illuminati da piccoli "faretti". I toni interni sono nobili: verde scuro e blu. Ecco da dove viene l'SV di oggi.

Vagone da chiesa, costruito nello stabilimento Putilovsky per la ferrovia siberiana

Il tetto del vagone espresso siberiano era rivestito con lastre di rame e sopra c'erano lanterne luminose. La parte inferiore della carrozza era in metallo, a prova di proiettile, fino a 10 mm di spessore (da cui il nome - il soprannome di "carrozza blindata"). Le auto di questo tipo, a causa della grande quantità di metallo nella loro struttura, si sono rivelate non solo molto più resistenti delle altre, ma anche molto più pesanti, con un carico maggiore in pista, quindi non potevano essere utilizzate su tutte le strade. Sono stati utilizzati principalmente sulle linee di confine e di villeggiatura, lungo le quali circolano i treni espressi della Società Internazionale delle Carrozze Letto - Vladikavkaz, cinese-orientale, Pietroburgo-Varshavskaya. Va notato che l'espresso siberiano ha rilevato praticamente l'intero "flusso diplomatico" - passeggeri, valuta e posta - nel traffico tra l'Europa e l'Estremo Oriente. Era un treno internazionale, conosciuto in tutto il mondo.

Dal 1896 agli anni '50, i carri di questa classe non furono chiamati SV, ma SVPS. Questa è una differenza significativa. Ricordiamo che con il termine "comunicazione diretta" si intendeva il viaggio a lunga distanza lungo una determinata rotta senza variazioni di percorso, il che era una specie di lusso. Messaggio diretto: queste affascinanti parole indicavano un lungo viaggio, il che significa un intero evento nel destino del passeggero. Un vagone letto è chic, lusso, un sogno, un mondo scelto. Il regno dei sigari costosi, dei modi squisiti, dei romanzi brevi ma caldi, della delicatezza, dell'inaccessibilità...

A proposito di tè e acqua bollente

L'autore di queste righe ha cercato a lungo di scoprire quando il tè è apparso sui treni. Purtroppo, non è stato possibile stabilire la data esatta. È vero, è stato menzionato un curioso documento pre-rivoluzionario: "Sul divieto del commercio di tè ai conducenti di autovetture" (purtroppo oggi ne conosciamo solo il numero e il nome). Una cosa è chiara: se ai conduttori era vietato vendere il tè, allora avevano il tè. Non è chiaro il motivo. Dopotutto, i titani con acqua bollente sui treni, ad eccezione dei più alla moda, erano assenti fino alla comparsa delle moderne auto interamente in metallo (CMV), cioè fino al 1946. Non c'era nemmeno una stufa o una caldaia speciale per preparare il tè sul posto. I famosi portabicchieri con i simboli del Ministero delle Ferrovie e vari motivi intrecciati in filo d'argento o bronzo (erano prodotti dai gioiellieri Kostroma del villaggio di Krasnoe-on-Volga) erano solo nello scompartimento dell'espresso della Società Internazionale treni e carrozze ristorante.

Il pubblico alla stazione in sala d'attesa. Annuncio alla porta: “Esci sulla piattaforma fino al suono del campanello. Nessuno è ammesso senza biglietto del treno». 1910

In precedenza, la maggior parte dei passeggeri doveva attendere una sosta per l'erogazione dell'acqua bollente. A proposito, l'opportunità di ottenere acqua bollente nelle stazioni è una delle manifestazioni più importanti dell'umanità alla "ghisa". L'autore durante la sua vita ha trovato solo l'unica cabina conservata con la scritta "Acqua bollente" - nella stazione appartata Bologoye-2 con un bellissimo edificio della stazione in mattoni rossi. E una volta c'erano tali cabine in ogni grande stazione. Erano chiamati "alambicchi per l'acqua bollente".

Tutti in coppia, agganciati con i respingenti, con il sibilo persistente dei freni Westinghouse, un altro treno passeggeri o postale si fermò al binario. Mentre cambiavano la locomotiva o facevano rifornimento d'acqua, i passeggeri si precipitavano a prendere l'acqua bollente. C'era una coda in fila nel cubicolo. Ci siamo avvicinati a due serbatoi alti con rubinetti. Uno diceva "Acqua fredda", l'altro - "Acqua calda" (non c'erano nemmeno serbatoi con acqua potabile nelle macchine). Il rubinetto dell'acqua calda aveva un manico di legno, come in una vasca da bagno, per non scottarsi la mano.

Dal rubinetto usciva vigorosamente vapore che affermava la vita, l'acqua gorgogliante si riversava a pressione. Tutti venivano qui con il proprio bollitore o bollitore, o anche due, se un anziano vicino di casa o qualche bella ragazza chiedeva dell'acqua bollente (un'ottima scusa per incontrarsi!). In inverno, i passeggeri avevano fretta di tornare in macchina il prima possibile in modo che l'acqua bollente non si raffreddasse: Dio non voglia, le gelate non erano la coppia attuale.

Molto probabilmente, il documento sopra menzionato si riferiva all'infuso e non alla bevanda finita. Apparentemente, i conducenti avrebbero dovuto fornire l'infusione ai passeggeri e gli era vietato venderla a lato. E così le persone - sia il tè che il cibo - portavano con sé. Ricordi ne "Le dodici sedie" di Ilf e Petrov? "Quando il treno passa attraverso l'interruttore, numerose teiere sferragliano sugli scaffali e polli avvolti in sacchetti di giornale saltano su e giù" ...

Tariffe e "cartoni"

Fino a che punto era disponibile un comodo viaggio in treno prima della rivoluzione? Proviamo a rispondere a questa domanda facendo riferimento ai documenti di quegli anni. Diamo le "tariffe verificate" per il 1914 alle distanze più richieste, secondo le statistiche.

Ovviamente, allora poche persone potevano permettersi di viaggiare in carrozze di prima e seconda classe. Non per niente i treni, di regola, avevano da uno a tre vagoni blu e gialli, mentre quelli verdi - da quattro a sei. Anche in questo si può vedere una manifestazione di umanità: la gente comune in tali circostanze non era priva di mezzi di trasporto.

Biglietto gratuito per viaggiare sulla ferrovia del fuochista del deposito di Mosca N. Kasatkin. 1910 anno

Il biglietto era considerato valido se era provvisto di punzonatura (da cui l'espressione "punch"). Il punzone punzonava la data di partenza e il numero del treno sul biglietto. Pertanto, i biglietti venduti a mano sono stati controllati per la luce. Sul biglietto stesso erano indicate la stazione di partenza e di destinazione (in modo tipografico), il numero del treno e la classe della carrozza. Dalla metà degli anni '20 venivano indicati anche il luogo (se previsto) e il numero della carrozza, a mano, con un timbro o una penna della stazione, e successivamente con una penna a sfera.

Pochi ricordano che fino agli anni Cinquanta l'ingresso al binario (ma non al palazzo della stazione) era a pagamento: al botteghino bisognava prendere un biglietto “pedana”. Costava un centesimo (all'inizio del 20 ° secolo - entro 10 copechi e negli anni '50 - 1 rublo in denaro a quel tempo), ma senza di esso, quelli che se ne andavano e incontravano persone non potevano andare al treno. Questa era l'eredità dei tempi di Kleinmichel con la loro severità nei confronti di tutti gli individui che erano alla stazione.

La classica biglietteria è un simbolo speciale del mondo ferroviario. Erano di un colore, una sfumatura, un motivo molto diversi - per lo più rosso-marrone o brunastro (biglietti per i treni a lunga percorrenza) e verdi, con una trama speciale dello sfondo (per i treni suburbani) e talvolta con alcuni zigzag, stampe, strisce e tratti, comprensibili da un solo cassiere. Per i conduttori, la borsa del biglietto aveva tasche rigorosamente delle dimensioni del "cartone" - tutto sulla ferrovia era sempre regolamentato.

"Treno passeggeri

"Percorrere la strada in treno" suonava così: "vai sulla pentola di ferro" o "vai in macchina" o semplicemente "in macchina". Leo Tolstoj nella storia "La ragazza e i funghi" (su come la ragazza è stata colpita da una locomotiva, ma è sopravvissuta) chiama il treno una "macchina" alla maniera popolare. Più tardi iniziarono a dire: "in treno", "su un pezzo di ferro" o (per scherzo) "su una locomotiva a vapore", "su una locomotiva a vapore". Sebbene le locomotive a vapore non siano sulle linee da molto tempo, questa espressione è rimasta per sempre, così come la designazione di una locomotiva a vapore su tutti i tipi di loghi con simboli ferroviari, in particolare, anche sui segnali stradali agli incroci. Nella sua forza espressiva, questa macchina è immortale.

I treni passeggeri erano inizialmente chiamati treni "passeggeri". Nello spaventoso racconto accusatorio di Bunin su Emelya il Matto leggiamo: "La stufa immediatamente ... si è separata da lui e ha volato come una freccia, e lui è crollato su di essa, proprio come su un treno passeggeri su una locomotiva a vapore". C'era persino un teaser così offensivo per i bambini:

"Grasso, grasso, treno passeggeri!" Forse, a causa di questa associazione fonetica con la parola "audace", il termine "passeggero" è stato suonato con una versione più leggera e più volante - "passeggero". Va detto che i ferrovieri chiamano ancora tra di loro i lavoratori del servizio passeggeri "passeggeri".

Anche dando una rapida occhiata alla storia del traffico ferroviario di passeggeri in Russia, non è difficile immaginare quanto fosse attraente ed emozionante il viaggio lungo la "pentola di ferro", soprattutto per le persone che erano inclini al romanticismo.

La storia delle comunicazioni ferroviarie non è solo un'affascinante epopea ingegneristica e tecnica, ma anche un racconto lirico su un'infinita varietà di eventi e impressioni, incontri e separazioni, date e separazioni, sull'infinito mistico di un aspro orizzonte trafitto da rotaie, su spazi che si muovono rapidamente sotto il rumore delle ruote, del ronzio, del vento direzionale e della voce del fischio...

È difficile nominare qualcosa di simile nella storia prevedibile che coinciderebbe così rapidamente con la vita quotidiana delle persone, con una tale forza influenzerebbe la vita delle persone, l'idea di tempo e spazio, e allo stesso tempo diventano così facilmente familiari e vitali, diventando subito una tradizione ricoperta di leggende e canti. Pertanto, il romanticismo e l'originalità dei binari ferroviari, anche sotto l'influenza del progresso tecnico e del crescente comfort di movimento con esso, non andranno mai via - finché il rumore delle ruote, i cavi della stazione e la distanza che corre fuori dalla finestra resta...

Alexey Vulfov

VULFOV A.B. La vita quotidiana delle ferrovie russe. M., 2007
R. V. Molochnikov, I. L. Indra, V. V. Bochenko e E. V. Bychkova Pianta Kolomensky. carri. Ryazan, 2016

AUTO DIRETTAMENTE DORMIRE. Un viaggio criminale a lieto fine

Le macchine erano piuttosto logore, qualcosa scricchiolò, bussò, soffiò da qualche parte, qualcosa non si chiuse, ma qualcosa si aprì con grande difficoltà. Era soffocante, sporco, negli scompartimenti e nelle stanze riservate era anche rozzo, come ai vecchi tempi, ma i passeggeri erano già "di un altro paese".

Nei vagoni letto della comunicazione diretta, famosi per i loro accoglienti scompartimenti a due posti, la mancanza di persone e la cordialità discreta dei conduttori, il pubblico è notevolmente ringiovanito.

Ai vecchi tempi, le persone importanti viaggiavano in queste auto, principalmente per questioni importanti. I padroni, le loro mogli di mezza età, gli artisti popolari, questi però pattinano ancora, in generale, persone perbene e rispettate, con solidità, capelli grigi, e alcuni che si sono guadagnati il ​​rispetto delle guide e la convenienza lungo il percorso con i loro successi nel loro campo. E senza timore di cadere in un errore storico, possiamo dire che furono i passeggeri dell'aereo di terra a costituire, per così dire, una classe speciale in una società dichiarata senza classi.

Oggigiorno, in queste carrozze scarsamente popolate, colpiscono per lo più giovani, che, con un'innata tendenza al potere e ad altre arti marziali, sono riusciti a trovare l'uso delle proprie forze, alcune mentali, altre fisiche, in combattimenti senza regole, che hanno diventato così popolare e amato dal pubblico nei tempi moderni e fungendo da complemento visivo a nuovi pensieri.

E questo è naturale.

La vita non sta ferma.

Gli impazienti organizzatori di una nuova vita si sono affrettati a dare inizio alla competizione tra la vita e la morte, nel senso più pieno, decidendo che le regole di una nuova vita si formano in qualche modo da sole, o, nel peggiore dei casi, queste regole saranno composte successivamente dai vincitori, come non è più accaduto una volta.

Il premuroso e filantropico Ministero della Salute avverte giorno e notte dai cartelloni pubblicitari e da ogni pacchetto di sigarette del pericolo che minaccia la nostra salute. Potresti pensare che, a parte il fumo, non siamo particolarmente minacciati da nulla. E l'aria che si respira nelle nostre città? E l'acqua nei nostri fiumi e bacini idrici? E il cibo sui vassoi e l'alcol nelle tende non tolgono la salute ai cittadini? ..

Presumibilmente, il Ministero della Salute alla fine metterà in guardia sui molti pericoli che ci attendono. Ma un giorno lo sarà ancora! Quindi mi affretto a fare la mia parte per una buona azione e ad avvertire chi utilizza il trasporto ferroviario che anche viaggiare in un vagone letto di comunicazione diretta (CB) può essere pericoloso anche per la nostra salute.

Il treno è passato dai vecchi tempi ai nuovi.

Molto è cambiato nella vita, solo ora i "vagoni letto della comunicazione diretta" hanno mantenuto il loro nome piuttosto come titolo onorifico, piuttosto che come designazione di un particolare percorso, e come prima, come valore speciale, sono posti al centro di il treno, meno di tutti esposto, come ha dimostrato la pratica a lungo termine, alla distruzione durante gli incidenti ferroviari e i cataclismi quotidiani.

Il treno aveva già preso velocità e correva all'infinito, trascinando nel suo ventre metallico la confusione di due vite, che nel tempo si muovevano come in una direzione, per il resto si disperdevano in direzioni diverse.

Succede.

Era: II-III

Affiliazione: SZD

Produttore dell'azienda: R. Mishin, M. Maksimov

Anno di inizio produzione: 2008

Descrizione del Modello

Il modello dell'autovettura SVPS è stato presentato per la prima volta da Roman Mishin (Nakhabino, regione di Mosca) alla mostra Lokotrans-Yug nel giugno 2008 (Rostov-sul-Don). Materiale del corpo: impiallacciatura di teak. Parti usate delle auto "Egorov" prodotte da "Peresvet" (carrelli, telaio, deflettori, souffle di transizione, ecc.). Il modello è in costruzione. Si prevede di progettare la carrozza nello stile del treno "Freccia rossa" degli anni '30 e di farla funzionare con le carrozze "Egorov" di "Peresvet" nel colore appropriato.

Un modello simile, utilizzando parti dell'azienda "Peresvet" e impiallacciatura di legno per la fabbricazione del corpo, è stato realizzato nel 2009 dal modellista Maxim Maximov.

Altri modelli di auto SVPS con tetto a lampione:

- da "B.V.-Zh.D." (piccola serie);

- da "Peresvet" (piccola serie).

Descrizione del prototipo

Le auto di questo tipo furono costruite prima della rivoluzione per ordine dell'International Sleeping Car Society, che gestiva auto simili in tutta Europa. In una tale carrozza, era possibile viaggiare senza cambio attraverso l'intera Europa, compresa la Turchia e la Russia. Fu da tali auto che fu assemblato il Trans-Siberian Express.

Dopo la rivoluzione, le auto nazionalizzate furono trasferite in una ferrovia appositamente creata in URSS. dipartimento dell'Ufficio della SVPS. Include anche un piccolo numero di auto simili costruite durante l'era sovietica. Le auto SVPS erano le autovetture più comode sulle strade sovietiche di quegli anni (senza contare le singole auto di tipo speciale). Di norma, i treni veloci che collegano le principali città del paese (ad esempio, "Krasnaya Arrow" - Mosca-Leningrado) includevano una di queste carrozze. E 'stato utilizzato principalmente dall'élite sovietica. In funzione, le auto SVPS sono durate fino alla fine degli anni '50.

Inizialmente, queste carrozze erano verniciate sopra il rivestimento in legno; negli ultimi anni sono stati semplicemente tinti di marrone.

La stazione risplendeva nell'oscurità blu della notte gelida... Da sotto il treno finito, illuminato dall'alto da sfere elettriche ghiacciate, scendeva a dirotto un caldo vapore grigio sibilante, che odorava di gomma. La carrozza internazionale si distingueva per i suoi pannelli di legno giallastro. Dentro, in uno stretto corridoio sotto un tappeto rosso, nella lucentezza variegata delle pareti rivestite di pelle goffrata e dei vetri delle porte spesse e granulose, c'era già un paese straniero. Una guida polacca in una giacca marrone uniforme aprì la porta di un piccolo scompartimento, molto caldo, con un letto stretto e pronto, illuminato dolcemente da una lampada da tavolo sotto un paralume di seta rossa "(I. Bunin" Heinrich ").

Misure senza precedenti per migliorare il comfort sono associate allo sviluppo del traffico passeggeri internazionale in Russia e alla comparsa qui dei treni espressi della Società Internazionale delle Carrozze Letto - SVPS e carrozze berlina di servizio di lunga lunghezza (22-25 metri) su quattro o sei assi. Il membro della Duma di Stato V. V. Shulgin, che lasciò la Russia dopo la rivoluzione, scrisse nelle sue "Lettere all'emigrazione russa": "La Russia era molto più avanti dell'Europa occidentale in termini di comfort dei treni".

L'incarnazione del comfort ferroviario agli occhi dell'intera società russa era il Siberian Express Petersburg - Irkutsk (in seguito, sotto il dominio sovietico, fino all'annessione della Bielorussia occidentale - il treno Negoreloe - Vladivostok). Fu davvero un miracolo del suo tempo. I vagoni espressi avevano orgogliose iscrizioni sopraelevate: "Comunicazione diretta siberiana", "Treno siberiano numero 1" (c'erano diverse serie di tali treni e ognuna era numerata a modo suo). Questo treno aveva solo carrozze di classe I e II con riscaldamento ad acqua, con illuminazione elettrica dalla propria centrale elettrica del treno e dal 1912 - alimentazione individuale per ogni carro con un azionamento del generatore dall'asse del carro. Dal 1896, per la prima volta in Russia, le carrozze ristorante sono apparse sui treni di questa classe - un'invenzione dell'americano George Pullman, il creatore del traffico passeggeri confortevole a lunga distanza.

Il Siberian Express aveva anche una biblioteca, un pianoforte, un soggiorno con lussuose tende a candelabri, tovaglie, un barometro e un orologio, biliardo; potevi ordinare un bagno caldo a pagamento e anche... allenarti in palestra (sì, ce n'era uno qui!). Nelle carrozze (anche per la prima volta in Russia), il tè veniva servito nello scompartimento e la biancheria da letto veniva cambiata ogni tre giorni. C'erano lampade da tavolo sui tavoli nello scompartimento, ma gli scaffali stessi erano già illuminati da piccoli "faretti" (Vladimir Nabokov li chiama "a forma di tulipano"). Il tetto della carrozza del Siberian Express era rivestito con lastre di rame e sopra c'erano lanterne luminose. La parte inferiore delle carrozze internazionali, appartenente al cosiddetto tipo Polonso, era metallica, antiproiettile, spessa fino a 10 millimetri (da cui il soprannome di “carrozza blindata”), i finestrini erano grandi e larghi. I toni della decorazione degli interni sono nobili: verde scuro e blu. Le vetture, a causa della grande quantità di metallo nel loro design, non solo erano molto più resistenti delle altre vetture, specialmente con telai in legno, ma anche molto più pesanti e lunghe, con un carico elevato sulla pista, quindi non potevano essere utilizzate su tutte le strade. Fondamentalmente, tali auto venivano utilizzate sulle linee di confine e di villeggiatura, lungo le quali circolano i treni espressi della Società internazionale delle carrozze letto - Vladikavkaz, Sino-Eastern, Petersburg-Varshavskaya. Va detto che i treni espressi siberiani si sono fatti carico praticamente dell'intero flusso diplomatico di passeggeri, valuta e posta nel traffico Europa - Estremo Oriente. Era un treno internazionale, conosciuto in tutto il mondo.

Da qui è nata la SV - "macchina addormentata" di oggi. Sembrerebbe che quasi tutte le carrozze passeggeri russe possano essere chiamate addormentate. Tuttavia, nel periodo dal 1896 agli anni '50, tali auto non furono chiamate SV, ma SVPS - "auto dormiente di comunicazione diretta". Questa è una differenza significativa. Il termine "comunicazione diretta" indicava una comunicazione a lunga distanza lungo un percorso specifico senza trasferimenti lungo il percorso, il che era una sorta di lusso. Dopotutto, non c'era quasi nessuna comunicazione diretta a una distanza di oltre 2 mila verste: anche quando si viaggiava da San Pietroburgo a Vladivostok con i treni della Società Internazionale, era necessario cambiare a Irkutsk con lo stesso "treno siberiano". Non c'erano quasi linee ferroviarie dirette a lunga percorrenza - c'erano solo carrozze dirette sui treni. Cioè, se oggi indicano, ad esempio: "Treno veloce numero 2 Mosca - Volgograd", allora prima suonava in modo diverso: "Collegamento diretto diretto Mosca - Tsaritsyn nel treno espresso numero 2". Non c'erano stencil sui vagoni che indicassero il percorso del treno.

"Comunicazione diretta": queste parole affascinanti significavano un binario ferroviario a lunga distanza, che significa, in un modo o nell'altro, un intero evento nel destino di un passeggero. "Macchina addormentata" - chic, lusso, sogno, mondo scelto. Il regno dei sigari costosi, dei modi squisiti, dei romanzi brevi ma caldi, della delicatezza, dell'inaccessibilità...

Va detto che prima della rivoluzione, sulle ferrovie russe è stato raggiunto un livello molto alto, quasi moderno, di servizio passeggeri aziendale. Naturalmente, solo le strade private ricche con un grande traffico di passeggeri (cioè la domanda di trasporto) erano in grado di svilupparlo. Uno dei migliori è Vladikavkazskaya. L'abbiamo percorsa, come si diceva allora, "all'acqua minerale" - cioè alle acque minerali e in generale al Caucaso. La "Guida pratica illustrata" di questa strada nel 1915 (di un certo Grigory Moskvich) con l'immagine sul frontespizio della locomotiva a vapore del corriere "Pacific" - l'orgoglio di quegli anni - recitava:

“Tra molti grandi centri e regioni della Russia e del Caucaso, i treni diretti, solitamente dotati delle migliori strutture ferroviarie, sono organizzati in estate per la comodità del pubblico viaggiante e ricevente. Oltre all'assenza di trapianti che ha infastidito a lungo persone malate e nervose, questi treni hanno una serie di servizi significativi: di solito c'è un vagone ristorante, l'illuminazione elettrica oa gas è introdotta sulla maggior parte delle linee; ad ogni carrozza sono presenti, per i servizi ai passeggeri, degli inservienti speciali - i cosiddetti conduttori (mestiere appena apparsa allora. - A. V.); Questi treni, essendo veloci nel loro movimento, non si fermano per molto tempo nelle stazioni intermedie; tutti i posti nelle carrozze sono numerati e non ci sono quasi casi in cui estranei, per così dire, persone "extra" entrino in questi treni ... Nelle carrozze di classe I e I viene emesso un set di biancheria da letto (1 sfregamento .), e in classe III su alcune linee (da Pietrogrado e altre) per un piccolo compenso (40 copechi) viene fornito per la notte un materasso con lenzuola, la cui pulizia è garantita da un sigillo sul sacco che li contiene, che si apre davanti al passeggero. Durante le ore di colazione e pranzo, camerieri e ragazzi del vagone ristorante girano intorno alle carrozze di III classe, consegnando tè, caffè, colazione e pranzo a chi lo desidera, ad un prezzo abbastanza contenuto”.

E tali viaggi hanno avuto luogo nel bel mezzo della prima guerra mondiale! Quale enorme potere deve aver avuto il Paese per potersi impegnare nello sviluppo di comode comunicazioni ferroviarie e turistiche in un momento così difficile! È vero, dalla fine di novembre 1914 fu introdotta una tassa militare sulle tariffe delle classi I, II e III - 25% del prezzo del biglietto (il posto riservato non era tassato), ma questa è l'unica menzione della guerra nell'intera guida del sig. Moskvich.

Valentin Kataev ha scritto nella sua storia di memorie "My Diamond Crown":

"Andremo in questa carrozza", dissi, e indicai la carrozza dell'International Sleeping Carriage Society, preservata dai tempi prerivoluzionari, con leoni britannici di rame su pannelli di legno marrone, cerati come parquet. Il birder, ovviamente, sapeva dell'esistenza di tali macchine - "macchine che scivolano", le leggeva nei libri, ma non immaginava che sarebbe mai stato in grado di viaggiare in una macchina del genere. Guardò attraverso il finestrino della carrozza, vide uno scompartimento a due posti, rifinito con legno lucido rosso su viti di rame, pareti ricoperte di velluto verde, un paralume di rame per una lampada elettrica da tavolo, un pesante posacenere, una caraffa di cristallo spesso, uno specchio , e ancora mi guardava con incredulità. Gli ho mostrato le ricevute colorate del letto matrimoniale della Società Internazionale dei Carri Dormienti, stampate in due lingue, dopo di che, baciando tristemente mia moglie e chiedendole di guardare gli uccelli e mio figlio, si è goffamente schiacciato davanti al conducente in una giacca marrone dell'uniforme nella carrozza, dove fu immediatamente catturato dal profumo di pino, l'acqua speciale della foresta, che spruzzava regolarmente il corridoio scintillante del vagone letto con una fila di serrature e maniglie di rame lucidato a specchio sulle porte in mogano laccato dello scompartimento. Sentendosi estremamente imbarazzato in mezzo a questo comfort nella sua felpa da cucire a casa, temendo nel profondo della sua anima che tutto questo non si sarebbe rivelato una bufala e che non saremmo caduti in disgrazia dal treno alla stazione più vicina, da qualche parte Razdelnaya o Birzula, l'uccellatore si arrampicava sul ripiano superiore con il letto già aperto, imbiancandosi con impeccabili lenzuola fresche e scivolose, vi si accalcava e per i primi cento chilometri di ugelli, come un tasso nella sua tana, scagliato resilientemente da molle."

SVPS era il più alto, ma, come si è scoperto, non l'ultimo stadio del comfort ferroviario. All'inizio del XXI secolo, automobili con un comfort ancora maggiore, come si dice ora - migliorate, con dotazioni della classe di un hotel internazionale: con un grande letto matrimoniale, una poltrona, un frigorifero, una TV e un telefono in un vano e con un vano bagno individuale. Con un biglietto per tale trasporto, un passeggero può portare con sé un compagno di viaggio (o compagno di viaggio) gratuitamente a sua discrezione.

Sto guardando una foto della SVPS (un tempo era ricoperta esternamente da un listello di legno pregiato; questo listello, infatti, ha ricevuto il soprannome di "rivestimento"; la carrozza era laccata, il colore era marrone chiaro, secondo V. Nabokov - "marrone") e penso: cosa mi ricorda qualcosa di così antico? Perché, è molto simile alle primissime carrozze di classe I dello stabilimento Aleksandrovsky nel 1840, da cui tutto è iniziato in una ghisa! Stessa imponenza, grande lunghezza, stesse finestre alte e frequenti, stessa monumentalità della struttura. Solo che al posto delle aree aperte (tettoia) sono apparsi dei vestiboli e, naturalmente, dei carrelli dal design molto più perfetto.

Cosa, sembrerebbe, si può trovare di speciale nelle carrozze? Ma non ci sono sciocchezze sulla ferrovia: tutto è significativo nella sua storia. Nel creare comfort per i passeggeri, sono i carrelli delle carrozze a svolgere un ruolo molto importante, da cui dipende la morbidezza della corsa. Ad esempio, una delle fasi dello sviluppo dei carrelli da trasporto è associata a un intero periodo della storia del nostro stato e alle sue pagine principali. Stiamo parlando di un carrello a tre assi, che era dotato di auto "blindate".

Le berline "circa sei assi del tipo Vladikavkaz" lunghe 25 metri, trasportavano lo zar, membri del governo, generalissimo, marescialli, ministri, grandi diplomatici, alti funzionari delle ferrovie, avevano una carrozzeria parzialmente blindata (pesava 20 tonnellate in più rispetto alle moderne CMV), a causa di ciò che i soliti quattro assi nei carrelli non erano sufficienti: dovevano essere usati sei assi per posizionare il peso elevato dell'auto su di essi. Al posto di uno dei vestiboli, nella parte anteriore della carrozza c'era una sala di osservazione-soggiorno, arredata con mobili lussuosi. Tappeti, un bagno, una cucina, una sala da pranzo, due scompartimenti per le scorte e la servitù - e proprio questo salone con orologi, sedie e tavoli lussuosi, in cui si tenevano riunioni, ispezioni di linea o posizioni militari, dove il destino del Il paese era deciso, le svolte della sua storia si intrecciavano sotto il rumore delle ruote... In caso di pericolo, le finestre potevano essere chiuse ermeticamente, e con tende antiproiettile. "La carrozza con le tende è passata", dice una poesia, che significava: essere un importante evento di stato ... Anche le porte della carrozza del salone erano antiproiettile, molto pesanti. C'erano tombini segreti sul pavimento per lasciare l'auto in caso di pericolo. La carrozza-salone aveva tutti i tipi di comunicazione possibili per l'epoca, il suo generatore e l'illuminazione elettrica. Era un vero e proprio simbolo di potere sovrano, degno di un paese enorme e potente.

Negli anni '50, le berline di questo tipo venivano date ai principali gestori dei trasporti: capi delle strade e NOD (capi dei dipartimenti ferroviari). Hanno servito fino agli anni '80 e oggi sono un ornamento dei musei di materiale ferroviario.

Quindi, insieme all'evoluzione del carrello, ha avuto luogo l'evoluzione dei carrelli del carrello. In generale, lo sviluppo del carrello è proceduto secondo il principio di aumentare la fluidità di marcia nelle auto di tutte le classi. Ogni nuovo tipo di carrello è diventato una nuova tappa nel miglioramento del trasporto passeggeri. Dalle tremolanti seggiovie a una molla ai possenti carrelli a tre assi dei "residenti di Vladikavkaz" con tripla sospensione, che assicuravano un movimento quasi impercettibile. Il primo carrello (1846) era un carrello a due assi dell'ingegnere americano Wynens, che era in prima linea nel gettare tutte le basi del trasporto ferroviario nazionale - da un posacenere in una carrozza a una locomotiva a vapore. È estremamente importante che all'inizio della costruzione delle ferrovie russe su iniziativa di P.P. Melnikov, l'orientamento fosse preso proprio verso l'americano e non verso i canoni europei. La scala americana si è rivelata molto più vicina alle esigenze della Russia.

La prima auto con i carrelli di Wynens, come già accennato, per l'ironia del destino storico si è rivelata un progetto di autovettura molto più promettente per la Russia rispetto alle successive "carrozze" europee. Il carrello di questa vettura, sebbene estremamente semplice, conteneva già allora tutte le basi classiche della progettazione di un carrello a due assi. Quindi è apparso un design migliorato di questo carrello del sistema Rekhnevsky (1865) e questi carrelli sono stati installati su molte vetture della ferrovia Pietroburgo-Mosca - ma non si sono diffusi, poiché, sotto l'influenza degli "amici" dell'Europa occidentale iniziò una massiccia transizione verso le auto corte a due e tre assi.

La fase successiva: carrelli di doppia e tripla sospensione del sistema Pullman americano e un carrello simile dello stabilimento russo-baltico di Riga (1880), che non era inferiore alla perfezione di Pullman. Avevano diversi dispositivi e configurazioni di equilibratori, molle e balestre. L'International Sleeping Car Society ha utilizzato solo carrelli a sospensione tripla con la corsa più morbida sulle loro carrozze. In generale, il miglior tipo di carrello russo era il classico carrello Fette apparso nel 1912, che servì sulle autovetture fino agli anni '50. È stato sostituito già negli anni '30 da un carrello con le cosiddette boccole senza ganasce (che cos'è, ci vuole molto tempo per spiegarlo), che è diventato la base per la progettazione dei carrelli per carrozze che vengono utilizzati fino ad oggi. Devo dire che nel 1939 il primo CMV è stato progettato su un tale carrello, ma l'introduzione diffusa di questa vettura nella vita è stata impedita dalla guerra - l'introduzione massiccia di CMV è iniziata solo alla fine degli anni '40.